作為指導(dǎo)中國汽車産業(yè)發(fā)展的重要文件——《汽車産業(yè)政策》，走在了不得不變的當(dāng)口。面對中國汽車市場從高速發(fā)展走向平穩(wěn)增長，面對中國汽車企業(yè)從國內(nèi)大步走向國際市場的巨大變化，汽車産業(yè)政策被炮轟“不與時俱進(jìn)”。按照汽車産業(yè)政策十年一大改的不成文規(guī)定，2014年有望推出新版《汽車産業(yè)發(fā)展政策》。

　　在新政策中，合資企業(yè)中外股比、産業(yè)重組等成為爭議最大的問題。

　　50%股比紅線破或不破？

　　群雄爭議難分上下

　　放開，還是不放開？這是影響中國合資車企的大事。

　　自1994年第一版《汽車工業(yè)産業(yè)政策》出爐以來，中國汽車業(yè)一直堅(jiān)守著“生産汽車、摩托車整車和發(fā)動機(jī)産品的中外合資、合作企業(yè)的中方所佔(zhàn)股份比例不得低於50%”這一紅線。不遵守這條規(guī)定則無法獲準(zhǔn)組建合資整車企業(yè)。

　　與三年前不同，針對“放開股比”，贊成者變多了，既有跨國汽車巨頭，也有收購了海外車企的民營汽車巨頭及小型民營車企。

　　跨國汽車巨頭——福特汽車公司總裁兼首席執(zhí)行官艾倫·穆拉利表示，股比放開是趨勢，對汽車企業(yè)是好事，可以為用戶提供更多的産品和更好的服務(wù)。大眾集團(tuán)中國總裁兼首席執(zhí)行官海茲曼則急於看到這一政策出臺。海茲曼稱，大眾汽車集團(tuán)正在和一汽集團(tuán)溝通，希望增持一汽—大眾的股份。

　　最大膽邁出跨國全資收購的吉利汽車，因?yàn)楝F(xiàn)實(shí)利益而擁護(hù)開放股比。吉利汽車和沃爾沃汽車董事長李書福表示，儘管從資産屬性上看，沃爾沃所有權(quán)歸中國，但沃爾沃卻因外來者的身份無法享受財(cái)政補(bǔ)貼。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚(yáng)卻激烈反對放開股比。儘管董揚(yáng)隨後表示他並不認(rèn)為中國汽車企業(yè)仍在迷戀、依賴合資，很多企業(yè)表現(xiàn)出一定的自主發(fā)展能力。從國家層面看，改革開放的方向不變。中外合作以後應(yīng)該還要延續(xù)。在延續(xù)的過程中，要有一些升級，讓中方做出更大貢獻(xiàn)，也要讓權(quán)利和義務(wù)更加平衡。

　　原北汽控股總經(jīng)理、現(xiàn)任春暉資本董事長汪大總成為溫和的反對派，他表示，“目前還不是完全放開股比的好時機(jī)。完全開放，不一定對國內(nèi)企業(yè)發(fā)展有利。”

　　曾慶洪炮轟兼併重組

　　廣汽被“吃藥”

　　“重組我第一個響應(yīng)，我第一個上當(dāng)！”廣汽集團(tuán)總經(jīng)理曾慶洪炮轟兼併重組政策。在他看來，緊跟隨政策吃了兼併重組螃蟹的，如今變成了“吃藥”者。

　　無論2004年版本還是2010年版本的汽車産業(yè)發(fā)展政策，均強(qiáng)調(diào)扶持車企做大做強(qiáng)、兼併重組。

　　首先嘗試跨區(qū)域重組的廣汽集團(tuán)，在資本市場碰到了麻煩，不得已多掏約60億元以實(shí)現(xiàn)整體上市。2009年5月21日，廣汽集團(tuán)宣佈出資10億元收購長豐汽車29%股份，一舉成為長豐汽車第一大股東。原以為收購長豐汽車不影響廣汽集團(tuán)在A股上市，結(jié)果因?yàn)樯婕?同業(yè))競爭，廣汽集團(tuán)整體上市不得不暫時止步。2011年，廣汽集團(tuán)推出換股吸收合併廣汽長豐的方案，每股廣汽長豐股票換1.6股廣汽集團(tuán)的A股股票，如此一來廣汽集團(tuán)方如願回歸A股。

　　經(jīng)歷了一番折騰後的曾慶洪表示，要解決問題還需多部門協(xié)作。他認(rèn)為，中國的(汽車)産業(yè)政策，不應(yīng)只僅由發(fā)改委、工信部主導(dǎo)，更應(yīng)包括證監(jiān)會、稅務(wù)總局、工商總局、財(cái)政部等部委。要不然，政策沒有辦法執(zhí)行下去。上海證券報(bào)