據(jù)中新社27日報(bào)道，有關(guān)部門對近日熱議的航班延誤原因給出具體數(shù)據(jù)解釋。其中，航空公司運(yùn)作管理造成的航班延誤佔(zhàn)42.3%，而此前網(wǎng)上質(zhì)疑聲音更多的流量控制這次只佔(zhàn)到26.1%。上述數(shù)據(jù)引發(fā)大量網(wǎng)友質(zhì)疑。

　　統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)引發(fā)網(wǎng)友質(zhì)疑

　　中新社報(bào)道稱，針對廣大民眾對中國航班延誤現(xiàn)象的關(guān)切，有關(guān)部門27日表示，航班延誤因素複雜多元。具體原因分佈是：航空公司運(yùn)作管理佔(zhàn)42.3%，流量控制佔(zhàn)26.1%，惡劣天氣影響佔(zhàn)20.9%，軍事活動影響佔(zhàn)7%，機(jī)場保障佔(zhàn)3.7%。

　　對此，有網(wǎng)友質(zhì)疑稱，“有關(guān)部門是哪個部門？”、“統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)是想把矛頭引向航空公司嗎？”對於上述質(zhì)疑，網(wǎng)友“@西風(fēng)駿馬變成老胖黑了”表示，“一架飛機(jī)一天好幾個航班，第一個流控延誤算流控，連鎖延誤是飛機(jī)調(diào)配不力，算航空公司頭上。”

　　國內(nèi)某大型航空公司一名知情人士昨日也對記者表示，上述數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)方法，會産生像網(wǎng)友“@西風(fēng)駿馬變成老胖黑了”舉例的情況。

　　該知情人士表示，每架飛機(jī)每天都飛若干航段，第一個航段如果因“流控”延誤，之後的航段也會不得不延誤，但後續(xù)的延誤都會被計(jì)算在“航空公司運(yùn)作管理”這一項(xiàng)裏面。“真正由航空公司造成的延誤遠(yuǎn)不足10%。”

　　空域是否為延誤主因存爭議

　　近日，有報(bào)道稱，“空域資源不足是導(dǎo)致航班延誤主因”，“軍方控制空域與民航可使用空域比例為80%和20%”。

　　對此，中新社報(bào)道回應(yīng)稱，“中國所有空域軍方民航都可以使用，相對固定由民航使用的約為34%，相對固定由軍方使用的約為25%，另有41%的空域軍方和民航基本上都沒有飛行活動。”

　　上述航空公司知情人士也對記者表示，目前，業(yè)內(nèi)共識仍為軍用民用空域比例為“8比2”，尚未有較大變化。他認(rèn)為，空域不足導(dǎo)致航路少，仍為航班延誤主要原因。“從航圖上看，上海虹橋機(jī)場上空的航路密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低於歐洲大機(jī)場上空航路密度。”

　　但是，中國航空法律服務(wù)中心首席專家、北京市法學(xué)會航空法學(xué)研究會常務(wù)副會長張起淮並不同意“空域不足是主因”這一觀點(diǎn)。

　　他表示，航班延誤嚴(yán)重不是空域不夠多，而是現(xiàn)有航線利用率低。據(jù)他介紹，航空業(yè)內(nèi)專家測算，我國目前的航線利用率為60%多，不足70%，歐美發(fā)達(dá)國家可達(dá)到80%甚至更多。

　　中國通用航空發(fā)展協(xié)會理事、航空學(xué)會高級會員劉世江昨日也表示，將航班延誤原因歸咎於軍方控制空域是不合適、不科學(xué)的。（趙嘉妮）

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