“你體會過在大街上找不到廁所的尷尬嗎？”北京的陳先生問《法制日報》記者。沒等記者回答，他又説道：“我開車在外找不到充電樁就是這種感覺！”

　　有次陳光生去南五環(huán)辦事，回家的路上剩餘電量還有30%，為了保險起見，他通過手機APP導航到南四環(huán)的一處充電樁，可到了指定位置，卻發(fā)現(xiàn)這個充電樁還未投入使用，隨即他又繼續(xù)往東尋找下一個充電樁，到了才發(fā)現(xiàn)，那裏已經(jīng)排了兩輛車等著充電，而充一次電至少得兩小時。於是他又來到第三處充電樁，這回倒是不排隊了，只是陳先生所辦的充電卡不能在這裡使用，無奈之下他只得新辦了一張該運營商的卡。那天陳先生回到家已經(jīng)是晚上九點了。

　　“汽車消費調(diào)查機構梅花網(wǎng)”研究院院長程然介紹，公用充電樁和新能源汽車保有量比例低於1:10,充電樁的數(shù)量遠遠趕不上消費者的需求。

　　那麼，是哪些因素阻礙了充電樁的建設？

　　用地成本高

　　“用地成本，應該是充電樁運營中投資最多的部分了！”龐大集團北京驛聯(lián)新能源科技有限公司副總經(jīng)理江向東向記者介紹。公用充電需求主要集中在城市商業(yè)區(qū)、停車場、公路服務區(qū)等公共區(qū)域。在這些寸土寸金的地方建充電場站，佔地成本相當高。

　　城區(qū)大多數(shù)土地已經(jīng)規(guī)劃完畢，政府部門很難劃撥充電站點建設用地。因此，充電樁運營商與土地産權方(多為物業(yè)公司)合作便成為最常見的模式。然而，物業(yè)公司對充電設施建設的積極性並不高。大多數(shù)物業(yè)公司抱著“多一事不如少一事”的態(tài)度，以管理困難、存在安全風險為由拒絕合作。

　　當然，根源上還是利益方面的考慮。在停車位緊張的繁華地段，充電的收入遠不及正常停車所獲得的收入。

　　即便上述問題的都解決了，充電樁的扎堆兒佈局現(xiàn)象也給車主充電帶來了煩惱。由於電動汽車的保有量相對還比較少，投資建樁的公司都努力找使用率高的地段。於是，熱門商圈、寫字樓充電樁過剩，而更多的偏遠地方則無人問津。這樣一來，雖然充電樁的數(shù)量上去了，可是仍然不能解決車主充電難的問題。

　　電價不統(tǒng)一

　　為自己心愛的純電動車充滿電到底要花多少錢？《法制日報》記者通過實地探訪北京城區(qū)充電站發(fā)現(xiàn)，找到這個簡單問題的答案卻並不容易。

　　不同公司的充電站，收費標準差異很大。國家電網(wǎng)的充電站收費最為穩(wěn)定，無論春夏秋冬白天黑夜，都按照0.8745元/度收取。國家電網(wǎng)之外，其他公司運營的充電站大多分時段計價。

　　位於朝陽區(qū)繁華路段華貿(mào)公寓的充電站，運營商是北京富電科技有限公司。該充電站對於基礎電費收取為：白天7時至23時，每度電0.87元；夜間23時至第二天7時，每度電0.39元。

　　記者在啟辰北京東風南方大興4S店看到，這裡並排坐落著兩個快充充電樁和一個慢充充電樁。快充每度電為1.5元(現(xiàn)金支付)+0.8元(國家電網(wǎng)卡內(nèi)扣除)共計2.3元；慢充6元/小時(現(xiàn)金支付)。記者還發(fā)現(xiàn)，為了避免高額的停車費，精打細算的車主們儘量都會選擇在快充電樁或者不收費的慢充電樁上充電，這直接導致收費停車位上的慢充電樁漸漸淪為擺設。

　　電價價格為何會不統(tǒng)一？龐大汽貿(mào)集團股份有限公司北京分公司、北汽汽車新能源電樁銷售總負責人王智超向記者解釋，充電樁的電費包括基礎電費和服務費兩部分，基礎電費是國家規(guī)定的價格，而服務費根據(jù)發(fā)改委的文件要求不得超過當天92號汽油價格的15%。不同位置的充電樁電費不一樣，首先是因為不同位置的基礎電費就不一樣。有的地方，例如有些小區(qū)，可以以居民用電的價格來計算，這也是最便宜的；有的地方則是以大工業(yè)用電的價格來計算；有的地方，例如商業(yè)停車場則是以商業(yè)用電來計費，這種方式也是最貴的。

　　收費標準差異大，還與佔地成本有關。有的産權人把電費定在基礎電費之上，同時還要參與服務費的分成，就提高了充電成本。電費加上停車費算下來，充電成本可能會達到每度電兩塊錢以上，這時和傳統(tǒng)燃油汽車相比費用優(yōu)勢就沒有那麼大了。

　　結算方式亂

　　隨著充電樁介面國標的出臺，充電樁相容性的問題基本得到解決，可隨之而來的問題就是支付渠道的不統(tǒng)一，在不同的運營商處充電需要使用不同的充電卡或APP。

　　“不同的運營商支付的方式也不統(tǒng)一，有的可以手機支付，有的非得用卡。不同運營商的充值卡不還同。要想方便用樁，得下載各家運營商推出的手機APP。亂著呢！”剛購買新能源車的陳先生，辦理了3家不同運營商的充電卡，手機上的充電結算APP也有好幾個。

　　王智超告訴記者，基本上每一家充電樁運營商都有自己的支付方式。雖然北京也推出了“e充網(wǎng)”作為一個充電樁結算互聯(lián)互通支付平臺，但有的充電樁運營商還是沒有與“e充網(wǎng)”合作。那些沒有合作的運營商在充電結算上都有自己的一套結算體系。車主陳先生反映，在“e充網(wǎng)”上的資訊有的不準確，實際位置和地圖指示位置有出入。

　　建樁手續(xù)繁

　　繁雜的手續(xù)也讓充電運營商十分頭疼。

　　有充電樁企業(yè)向記者出示了一張用電申請業(yè)務流程表，包括用電申請、確定方案、工程設計、工程施工、竣工驗收、裝表接電等幾個流程，超長的審核時間讓其頭疼不已。

　　據(jù)介紹，確定方案大約需要15個工作日、工程設計大約需要10個工作日、工程驗收大約需要5個工作日，裝表接電大約需要5個工作日，整個流程理論上需要35個工作日。繁雜的手續(xù)使得審批時間比建設時間長很多。

　　媒體還披露過各種奇葩政策，比如某地在充電站點的申報中，增加了氣象部門和環(huán)評的前置要求，使得充電站的建設流程更加繁雜。

　　5年內(nèi)改觀

　　對於電動車的用戶來講，充電樁的重要性就像手機的充電寶一樣。但現(xiàn)階段，我國電動車數(shù)量與充電樁數(shù)量之間比例極不協(xié)調(diào)。很多用戶在購買電動汽車後，總是為充電而苦惱，一是自建充電樁得不到允許；二是公共充電樁的數(shù)量難以滿足需求。

　　據(jù)工信部統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，2015年之前，中國保有新能源汽車49.7萬輛，加上2016年第一季度銷售的62663輛，累計達56萬輛。相對應的充電基礎設施狀況如下：截至2015年底，全國建成充換電站超過3600座，公用充電樁4.9萬個。

　　“汽車消費調(diào)查機構梅花網(wǎng)”研究院院長程然介紹，公用充電樁和新能源汽車保有量比例低於1:10,充電樁的數(shù)量遠遠趕不上消費者的需求。

　　針對這種狀況，國家發(fā)改委發(fā)文《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南(2015-2020年)》規(guī)定，到2020年，新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。（記者 萬靜 實習生 陳炳志）