車廠對(duì)維修技術(shù)資訊的保密，又令綜合維修廠拿不到車載OBD診斷以及維修保養(yǎng)資訊，無法對(duì)車輛故障進(jìn)行準(zhǔn)確判斷。

　　中國反壟斷法雖然2008年就已經(jīng)出臺(tái)，但汽車行業(yè)的反壟斷之風(fēng)今年才算得上真正颳起。高達(dá)600%以上的零整比數(shù)據(jù)，讓消費(fèi)者第一次清楚認(rèn)識(shí)到汽車售後業(yè)務(wù)中的暴利，也引發(fā)了豪華品牌一連串降價(jià)舉措。除了奧迪、賓士等品牌下調(diào)配件價(jià)格外，捷豹路虎等品牌還大幅下調(diào)了銷售價(jià)格。

　　而反壟斷步伐並未因此歇腳，緊接著，國家工商總局正式公佈通知。10月1日起，全面停止所有汽車品牌授權(quán)備案工作。取消汽車廠家授權(quán)品牌的“特權(quán)”，不僅對(duì)汽車銷售帶來影響，還有望打破汽車維修市場壟斷的格局。

　　但汽車4S店模式不復(fù)存在的觀點(diǎn)，還是有些危言聳聽。畢竟，汽車4S店模式經(jīng)過了十幾年的發(fā)展，已經(jīng)成為汽車流通的主要形式，其地位難以撼動(dòng)。

　　以主流汽車品牌為例，大部分經(jīng)銷商網(wǎng)路已擴(kuò)張至300家以上，中心城市的網(wǎng)點(diǎn)佈局更算得上是“三步一崗，五步一哨”——往往一個(gè)城市同品牌4S店接近20家，有些兩店之間的距離不足三公里。正是這種密集的網(wǎng)點(diǎn)分佈，令汽車價(jià)格在市場上的競爭已經(jīng)非常充分，在銷量壓力下，甚至有汽車經(jīng)銷商出現(xiàn)“賠本賺吆喝”的賣車現(xiàn)象。此外，4S店對(duì)於消費(fèi)者品牌選擇上也不會(huì)對(duì)消費(fèi)者帶來太多困擾。目前，汽車經(jīng)銷商的集群效應(yīng)比較凸顯，在各個(gè)城市都形成了許多“汽車商圈”。例如，大型汽車經(jīng)銷商集團(tuán)刻意打造的汽車城，就是圈定一個(gè)區(qū)域，集合了旗下各品牌汽車4S店；單店經(jīng)銷商也學(xué)會(huì)了“抱團(tuán)取暖”，同一條街道上相繼建店直至規(guī)模越來越大。總之，由於新車資源控制在汽車廠家手中，而長期形成的強(qiáng)弱地位，很難短時(shí)間內(nèi)得以改變。相比而言，售後壟斷格局更有望實(shí)現(xiàn)破冰。

　　目前汽車維修行業(yè)發(fā)展中的最大困擾是，汽車維修技術(shù)資訊的不公開以及原廠配件的壟斷。4S店維修價(jià)格的昂貴，不僅在日常維修保養(yǎng)中，讓車主有明顯“被宰”的感覺；而且在修車中“以換代修”的維修方式，也讓車主感到花了不少冤枉錢。選擇綜合維修廠，雖然價(jià)格便宜很多，但在配件品質(zhì)辨別、維修故障診斷等方面，又讓車主存在較多擔(dān)憂。

　　目前維修市場的利益鏈條是，汽車整車廠向零部件企業(yè)採購配件並加價(jià)賣給經(jīng)銷商，經(jīng)銷商再加價(jià)賣給消費(fèi)者。最後消費(fèi)者買單的零配件價(jià)格比從配件企業(yè)流通出來的價(jià)格增加了50%以上。配件流通渠道的壟斷，導(dǎo)致配件企業(yè)無法直接將零配件賣給經(jīng)銷商或者綜合維修廠。汽車廠家對(duì)維修技術(shù)資訊的保密，又令綜合維修廠拿不到維修車輛的車載OBD診斷以及維修保養(yǎng)資訊，無法對(duì)車輛故障進(jìn)行準(zhǔn)確判斷。車主們也因此被“綁架”，為了確保維修品質(zhì)只能回到4S店修車。

　　對(duì)於售後維修行業(yè)而言，這樣的狀況並不利於行業(yè)的整體發(fā)展。由於維修技術(shù)資訊的匱乏，維修品質(zhì)難以實(shí)現(xiàn)整體水準(zhǔn)提升；配件渠道的不暢通也滋生了魚目混珠的假冒配件流入市場，給行車安全帶來巨大隱患。目前，歐洲、美國以及日本都有相應(yīng)的法規(guī)，明確規(guī)定汽車生産企業(yè)必須及時(shí)向車主、汽車維修者提供診斷、維修車輛所必需的技術(shù)資訊。隨著汽車反壟斷的深入，售後行業(yè)的壟斷格局有望“破冰”。（邵玉梅）