儘管中汽協(xié)還沒有公佈上半年的銷量數(shù)據(jù)，但各個(gè)企業(yè)已經(jīng)迫不及待公佈上半年的銷售情況。與前兩年的個(gè)位數(shù)增長甚至負(fù)增長相比，今年上半年車企普遍“大豐收”。前5個(gè)月，我國汽車産銷分別為907.72萬輛和902.81萬輛，同比增長13.49%和12.56%，保守估計(jì)，上半年的産銷量將達(dá)到1100萬輛，在經(jīng)過兩年的低增長之後，再次恢復(fù)兩位數(shù)增長。

　　值得一提的是，自主品牌兩極分化十分明顯。其中，吉利集團(tuán)上半年累計(jì)銷售26.3萬輛，同比增長19%，完成全年目標(biāo)47%；上汽乘用車上半年累計(jì)銷量已達(dá)到10.5萬輛，同比增長16.8%；比亞迪上半年累計(jì)銷售26萬輛，同比增長26.2%。與這幾個(gè)企業(yè)相比，也有一些自主品牌車企出現(xiàn)了較大程度的下滑。數(shù)據(jù)顯示，1~5月，自主品牌乘用車共銷售303.54萬輛，同比增長14.47%，增幅較前4個(gè)月回落1.78個(gè)百分點(diǎn)，佔(zhàn)乘用車銷售總量的41.80%，佔(zhàn)有率較上年同期下降0.09個(gè)百分點(diǎn)。

　　市場佔(zhàn)有率的持續(xù)下滑，讓自主品牌的生存危機(jī)論再次甚囂塵上。中國社科院經(jīng)濟(jì)研究所近日發(fā)佈的《2013年産業(yè)藍(lán)皮書》提出，中國雖已成為汽車生産和消費(fèi)大國，但在全球産業(yè)鏈的分工中卻主要處於組裝環(huán)節(jié)和零部件製造環(huán)節(jié)，2011年中國自主品牌乘用車的企業(yè)利潤中，95%以上被外資企業(yè)賺走。究其原因，是我國在全球産業(yè)鏈的分工中主要處於組裝環(huán)節(jié)和零部件製造環(huán)節(jié)，缺乏核心零部件的設(shè)計(jì)、研發(fā)和製造能力。即便在合資企業(yè)中，關(guān)鍵零部件依舊由外方牢牢掌控，如大眾大連DSG變速箱工廠，就是大眾獨(dú)資的。

　　此外，自主品牌普遍品牌溢價(jià)低，而産品力也無法有效地形成突破，因此在市場競爭中只能處於相對低端地位。但這也並非絕對。這兩年來，自主品牌分化的趨勢逐漸明顯。以上汽、吉利、比亞迪、長城和長安為代表的自主品牌領(lǐng)軍企業(yè)逐漸凸顯，並以産品力帶動品牌力的提升。而一些小的自主品牌則逐漸邊緣化，只能依靠一些別的産業(yè)來補(bǔ)貼汽車。

　　這也是國內(nèi)汽車産業(yè)與其他國家的區(qū)別之一。無論是歐美還是日韓，每個(gè)國家都只有兩到三個(gè)汽車品牌，如德國只有大眾和三大豪華車品牌，法國目前也只剩雷諾、標(biāo)致雪鐵龍，日本是豐田、本田和日産，韓國則是起亞和現(xiàn)代，但在中國，目前卻有大大小小幾十個(gè)自主品牌，這並不符合汽車市場的發(fā)展規(guī)律。正如中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長董揚(yáng)所説的，自主品牌的生存困局在未來兩到三年裏都很難改觀，而在今後三到五年內(nèi)，將會有超過一半的自主品牌汽車無法存活。

　　另一方面，跨國車企的野心，也一點(diǎn)點(diǎn)侵蝕著自主品牌的生存空間。在中國順風(fēng)順?biāo)拇蟊姡呀?jīng)在年初放言要著手推出一款5萬到6萬元的廉價(jià)車，主要銷往中國和印度市場。大眾計(jì)劃，到2018年在中國的年産能將擴(kuò)大到400萬輛，佔(zhàn)據(jù)中國汽車市場25%左右的份額。與此同時(shí)，近兩年失意的豐田、本田也磨刀霍霍。近日，本田還發(fā)佈了在華的2015年戰(zhàn)略規(guī)劃，3款全新動力總成和12款新車型將密集導(dǎo)入中國。

　　如何在愈發(fā)嚴(yán)酷的市場環(huán)境中生存和發(fā)展，看來，光靠模倣的外觀、大空間和性價(jià)比取勝已經(jīng)行不通了。以長安、上汽和吉利為代表的自主品牌企業(yè)，這些年來在研發(fā)力、産品力上下了不少工夫，包括逸動、睿騁、榮威550、榮威950和帝豪EC7等車型在設(shè)計(jì)、品質(zhì)上都獲得了一致認(rèn)可，提升了品牌溢價(jià)。但也有一些企業(yè)，仍然在重復(fù)低價(jià)、低質(zhì)和模倣的老路，這些企業(yè)，基本都有很長的産業(yè)鏈，涉足房地産、煤礦等業(yè)務(wù)，因此，即便汽車銷量低，但依靠國內(nèi)的零星銷量和國外市場的銷售，也勉強(qiáng)能維持。這樣的企業(yè)，他們並不願意在研發(fā)和工藝上投入太多資金，因此也不會有什麼大發(fā)展。一旦市場行情變差，或者資金鏈斷裂，就有可能被淘汰。

　　這並非危言聳聽。近日，瑞士信貸銀行就針對中國車市發(fā)佈了一則研報(bào)，預(yù)測2015年之後中國車市的銷量有可能停漲10年。其判斷依據(jù)是，繼2011年和2012年的低速增長之後，預(yù)計(jì)今年中國汽車市場整體同比增幅大約為8.4%，乘用車為8.1%，但這一恢復(fù)性增長屬於對過去兩年的回補(bǔ)，2015年或2016年開始，中國汽車市場將進(jìn)入零增長期，或?qū)㈤L達(dá)10年之久。

　　不過，瑞銀並沒有對中國汽車行業(yè)一棒子打死，依然維持“中性”評級，只是認(rèn)為各車企表現(xiàn)將兩極分化，而不是同時(shí)漲跌。在瑞銀負(fù)責(zé)人看來，目前中國汽車保有量約8000萬輛，按每年2000萬輛的銷量計(jì)算，三到四年後中國汽車總保有量將翻倍，但中國城市的基建速度擴(kuò)張有限，同一時(shí)期內(nèi)城市道路預(yù)期僅能增長10%至20%，諸多城市將難以容納汽車數(shù)量高速增長。

　　如果預(yù)言應(yīng)驗(yàn)的話，那麼，到2025年的時(shí)候，究竟還有幾家自主品牌車企能夠存活，是個(gè)值得每個(gè)自主品牌車企仔細(xì)掂量的嚴(yán)峻課題。

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