近日，我國(guó)首家低成本航空公司——春秋航空負(fù)責(zé)人表示，如果政策允許，春秋航空會(huì)在飛機(jī)上賣(mài)“站票”，一語(yǔ)引得媒體廣泛關(guān)注。春秋航空成功上市、九元航空開(kāi)始運(yùn)營(yíng)、中聯(lián)航業(yè)務(wù)範(fàn)圍擴(kuò)至海外……2015年，低成本航空領(lǐng)域熱點(diǎn)不斷。它們是如何壓低成本的？消費(fèi)者能得到多大實(shí)惠？未來(lái)低成本航空會(huì)成為主流嗎？本報(bào)記者進(jìn)行了調(diào)查。

　　票價(jià)有多低

　　較傳統(tǒng)航空公司票價(jià)平均低三成

　　1月15日，華南地區(qū)首家低成本航空公司九元航空開(kāi)始廣州—溫州—哈爾濱的商業(yè)飛行。消費(fèi)者發(fā)現(xiàn)，儘管機(jī)票不都是“9元”，但的確比較便宜。在其主要銷(xiāo)售渠道“去哪兒網(wǎng)”上，從廣州飛溫州、溫州飛哈爾濱、廣州飛哈爾濱價(jià)格分別為199元、599元和699元起，較其他航企低出不少。

　　2004年，春秋航空甫一成立就推出大量99元、199元的超低機(jī)票，在民航界掀起波瀾。去年“十一”黃金周後，春秋航空還曾拋出大量“0”元機(jī)票。

　　不過(guò)，一些消費(fèi)者反映，臨近春運(yùn)，在熱門(mén)航線上低成本航空公司公佈的票價(jià)並不便宜。而非熱門(mén)航線上，低成本航空公司的票價(jià)比較低，但其他航空公司的票價(jià)也很低。2月7日，今年春運(yùn)的第一個(gè)週末。上海至廣州的直飛航班，春秋航空最低為470元。同一天，東航、國(guó)航也有大量500元左右的機(jī)票出售，海南航空的一個(gè)航班還賣(mài)出了380元的票價(jià)。去年轉(zhuǎn)型為低成本航空公司的中聯(lián)航，是唯一一家以北京為基地的低成本航企，運(yùn)營(yíng)著大量從北京飛往全國(guó)二、三線城市的航班。春節(jié)前幾天中聯(lián)航從北京出發(fā)的航班，以全價(jià)票、九九折票、九折票為主，與其他航企沒(méi)有明顯的價(jià)格差異。

　　低成本航空的“廉價(jià)”標(biāo)簽，是實(shí)實(shí)在在的讓利還是偶一為之“奪眼球”？

　　記者從中國(guó)民航局了解到，民航局近年來(lái)的監(jiān)測(cè)顯示，低成本航空公司平均座公里票價(jià)較傳統(tǒng)全服務(wù)航空公司低30%左右。低成本、低票價(jià)，不是炒作。

　　為什麼有時(shí)候消費(fèi)者感到低成本航空公司票價(jià)並不低？中國(guó)民航管理幹部學(xué)院副教授李小群解釋説，機(jī)票價(jià)格的季節(jié)性比較強(qiáng)，旺季時(shí)普遍價(jià)格比較高，低成本航空公司的票價(jià)也會(huì)水漲船高。如果是春節(jié)前一兩天、春節(jié)黃金周最後一天這樣供不應(yīng)求的時(shí)段，低成本航空公司同樣會(huì)賣(mài)接近於全價(jià)的機(jī)票。淡季時(shí)所有航企票價(jià)普遍下調(diào)，相比之下，低成本航空的票價(jià)政策更靈活，價(jià)格優(yōu)勢(shì)更明顯。消費(fèi)者如果想在旺季買(mǎi)到便宜票，可行的方法是提前較長(zhǎng)時(shí)間訂票，同時(shí)關(guān)注航空公司推出的促銷(xiāo)活動(dòng)。低成本航企在熱門(mén)航線上常會(huì)拿出少量低價(jià)票，以“秒殺”等方式集中推出。

　　低票價(jià)如何實(shí)現(xiàn)

　　一邊壓低成本，一邊拓展增值服務(wù)

　　票價(jià)平均低三成，低成本航空公司如何做到？

　　據(jù)了解，低成本航空的運(yùn)營(yíng)模式在全球民航界已比較成熟，主要體現(xiàn)在控製成本和服務(wù)增值方面。

　　壓縮成本方面，首先是實(shí)現(xiàn)更高的飛機(jī)利用率。飛機(jī)每天利用率越高，平均成本越低。2013年民航平均飛機(jī)日利用率低於10小時(shí)，而春秋航空過(guò)去3年的飛機(jī)日利用率約為11.4小時(shí)。其次，要達(dá)到每座成本更低，就要在相同的機(jī)型上盡可能多放座位。低成本航空公司大多是單一艙位（經(jīng)濟(jì)艙位），座位間距小。第三，渠道成本要明顯低於傳統(tǒng)航空公司。我國(guó)傳統(tǒng)的航空公司都採(cǎi)用中航信的票務(wù)系統(tǒng)，每售出一張機(jī)票要付給服務(wù)提供商一定的費(fèi)用。而低成本航空公司則傾向於自己線上直銷(xiāo)。此外，低成本航空的管理費(fèi)用、人機(jī)比也比傳統(tǒng)航空公司更低。

　　實(shí)現(xiàn)收益最大化方面，低成本航空通常具有更高的上座率。據(jù)春秋航空公佈的數(shù)據(jù)，其客座率平均為93.69%，遠(yuǎn)高於行業(yè)平均水準(zhǔn)。同時(shí)，低成本航空能通過(guò)創(chuàng)新産品為公司帶來(lái)更多副業(yè)收入，比如對(duì)托運(yùn)作李、機(jī)上餐食和選座等服務(wù)進(jìn)行收費(fèi)。一壓一增，可以使低成本航空既能提供低價(jià)票，又能賺錢(qián)以維持正常運(yùn)轉(zhuǎn)。

　　低成本航空如何飛得更遠(yuǎn)

　　降低固定成本，引入時(shí)刻轉(zhuǎn)讓交易機(jī)制

　　“低成本航空的機(jī)票真便宜，就是航線少了點(diǎn)。”不少消費(fèi)者對(duì)低成本航空感興趣，但在查詢航線航班後又常常失望。

　　2014年2月，民航局發(fā)佈了《促進(jìn)低成本航空發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》，明確將為低成本航空營(yíng)造寬鬆的發(fā)展環(huán)境。目前，我國(guó)已有春秋航空、西部航空、中聯(lián)航等近10家定位於低成本的航空公司。不過(guò)，低成本航空的市場(chǎng)份額較低，約為5%。而在國(guó)際上，這一比例約為40%。未來(lái)我國(guó)民航走向大眾化，需要低成本航空加快發(fā)展。

　　要讓低成本航空飛得更遠(yuǎn)，面臨著哪些挑戰(zhàn)？要克服哪些障礙？

　　李小群認(rèn)為，成本剛性是低成本航空面對(duì)的第一道難題。去年以來(lái)油價(jià)降低，對(duì)低成本航空是重大利好，但航材、機(jī)場(chǎng)服務(wù)等固定成本仍然較高。目前世界上大部分國(guó)家對(duì)飛機(jī)及關(guān)鍵部件進(jìn)口不徵關(guān)稅，而我國(guó)航空公司進(jìn)口主要機(jī)型飛機(jī)關(guān)稅稅率為5%，增值稅率為5%。起降方面，我國(guó)主流城市大多缺乏低成本航廈，使低成本航空公司難以降低機(jī)場(chǎng)費(fèi)用。

　　繁忙機(jī)場(chǎng)的航班時(shí)刻問(wèn)題一直困擾著低成本航空公司。春秋航空自成立起就開(kāi)始申請(qǐng)上海至北京的航線，但由於這條黃金航線時(shí)刻已經(jīng)很滿，申請(qǐng)7年後才成功，且時(shí)間不太理想。目前我國(guó)有20多個(gè)繁忙機(jī)場(chǎng)的時(shí)刻受限制，新成立的航空公司很難拿到滿意的時(shí)刻。但這一問(wèn)題並非無(wú)解。專家認(rèn)為，繁忙機(jī)場(chǎng)的時(shí)刻中，不是所有航線都賺錢(qián)。管理方如果創(chuàng)新管理方式，引入時(shí)刻轉(zhuǎn)讓交易的機(jī)制，低成本航空公司將有望運(yùn)營(yíng)更多熱門(mén)航線，消費(fèi)者也能更多享受到低成本航空的實(shí)惠。