參考消息網(wǎng)5月7日?qǐng)?bào)道 外媒稱，中國(guó)國(guó)産大型客機(jī)C919于5日首飛。這款飛機(jī)是中國(guó)商飛公司斥鉅資研製的，適合飛國(guó)內(nèi)航線和短程國(guó)際航線。

　　據(jù)日本《産經(jīng)新聞》5月6日?qǐng)?bào)道，但估計(jì)C919要投入實(shí)際運(yùn)營(yíng)還將花費(fèi)幾年時(shí)間。C919的價(jià)格在5000萬美元左右，比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手波音737或空客A320便宜40%以上，如果被投入客運(yùn)，它將能與波音和空客的客機(jī)展開競(jìng)爭(zhēng)，佔(zhàn)領(lǐng)需求旺盛的中國(guó)市場(chǎng)。

　　報(bào)道稱，不過，如果不能獲得美國(guó)和歐洲航空部門頒發(fā)的認(rèn)定符合安全標(biāo)準(zhǔn)的型號(hào)合格證，C919將很難接到國(guó)外航空公司的訂單。

　　同樣由中國(guó)商飛公司研發(fā)的、去年就開始執(zhí)飛國(guó)內(nèi)支線的90座小型噴氣客機(jī)ARJ21，目前尚未獲得美國(guó)的型號(hào)合格證。

　　據(jù)美國(guó)《洛杉磯時(shí)報(bào)》網(wǎng)站5月5日?qǐng)?bào)道，航空市場(chǎng)調(diào)研公司蒂爾集團(tuán)副總裁理查德·阿布拉菲亞説：“設(shè)計(jì)飛機(jī)和駕駛飛機(jī)上天只是一條漫長(zhǎng)道路的一部分，開支和可能的損失剛剛開始。”

　　報(bào)道稱，中國(guó)對(duì)行業(yè)巨頭的依賴不會(huì)很快改變，而且還需要美歐安全監(jiān)管部門的認(rèn)證，該飛機(jī)才能在中國(guó)以外的很多地區(qū)運(yùn)營(yíng)。

　　彭博資訊研究公司分析家喬治·弗格森説：“最終，整個(gè)飛機(jī)都用中國(guó)國(guó)産部件製造或許還要等半個(gè)世紀(jì)。”

　　甚至對(duì)一些中國(guó)人來説，飛機(jī)達(dá)標(biāo)問題都令人難以釋懷。北京的一名運(yùn)營(yíng)經(jīng)理李曉（音）説：“法國(guó)和美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家掌握著這個(gè)領(lǐng)域最好的技術(shù)。我依然無法説，我對(duì)我們的國(guó)産飛機(jī)有100%的信心。”

　　據(jù)埃菲社5月5日?qǐng)?bào)道，在國(guó)産大客機(jī)C919試飛成功後，中國(guó)商飛公司將在交付首批訂單前獲得中國(guó)民用航空局以及其他國(guó)際民航管理機(jī)構(gòu)的適航證。但很多專家認(rèn)為，數(shù)年內(nèi)中國(guó)飛機(jī)仍將處於波音和空客兩大公司的陰影下。

　　報(bào)道稱，中國(guó)要成為國(guó)際航空産業(yè)中的領(lǐng)先者還需很長(zhǎng)時(shí)間，中國(guó)商飛公司要贏得技術(shù)和貿(mào)易上的成功還有很長(zhǎng)的路要走，短期內(nèi)打破波音、空客的壟斷是不現(xiàn)實(shí)的。

　　另據(jù)俄羅斯《觀點(diǎn)報(bào)》網(wǎng)站5月5日?qǐng)?bào)道，波音和空客的生産能力足夠超出世界所有航空公司的需求。因此，為在這個(gè)壟斷市場(chǎng)佔(zhàn)據(jù)一席之地，首先要有品質(zhì)確實(shí)好的産品，其次要有強(qiáng)大的金融杠桿。專家表示，顯然中國(guó)有這種金融杠桿，北京能以十分吸引人的條件提供資金。

　　報(bào)道稱，不過中國(guó)想成為飛機(jī)工業(yè)的潮流引領(lǐng)者任重道遠(yuǎn)。專家在談到中國(guó)的困難之處時(shí)説，目前中國(guó)能依靠廉價(jià)生活日用品在世界市場(chǎng)上確保重要地位，但這全部基於借鑒、仿製和廉價(jià)勞動(dòng)力上，在飛機(jī)製造上未必可能有廉價(jià)勞動(dòng)力，而仿製將導(dǎo)致産品永遠(yuǎn)在技術(shù)上落後一步。此外，飛機(jī)製造有隔絕第二梯隊(duì)玩家的強(qiáng)大工具——認(rèn)證要求以及安全和生態(tài)要求。擁有龐大科學(xué)儲(chǔ)備和技術(shù)的市場(chǎng)領(lǐng)導(dǎo)者能輕鬆借助修改這些規(guī)則和要求給追趕者製造難題。