C919首飛背後有群渴望飛翔的年輕人

　　中國青年報·中青線上記者 王燁捷

　　如果天公作美，我國首架國産民用大型客機(jī)C919在5月5日這天會開啟它的首次藍(lán)天之旅，這標(biāo)誌著我國民用航空領(lǐng)域的一次重大跨越。

　　C919從2008年開始研製，到如今實現(xiàn)首飛，它的“成長過程”背後，一批又一批青年人才也在茁壯成長。

　　來自中國商用飛機(jī)責(zé)任有限公司（以下簡稱“中國商飛”）的數(shù)據(jù)顯示，該公司35歲以下年輕人佔員工總數(shù)70%以上。國際相關(guān)領(lǐng)域?qū)＜襾碇袊田w考察時曾發(fā)出這樣的感慨：“中國大飛機(jī)令人印象深刻的不僅是技術(shù)，還有它背後那群渴望飛翔的年輕人！”

　　説到C919，不得不提到“國産化”的話題。航空工業(yè)的“粉絲”們恐怕不會忘記C919項目啟動之初“國産化率大於10%即可”的低標(biāo)準(zhǔn)，即便是這樣的低要求，當(dāng)時也被一些資深飛行器愛好者認(rèn)為不易實現(xiàn)。如今，交付下線的成品，不僅拿到了570架的訂單，還擁有高達(dá)近60%的國産化率。

　　有人質(zhì)疑，核心發(fā)動機(jī)等部件全都來自“進(jìn)口”，C919到底算不算得上是“國産貨”？

　　中國青年報·中青線上記者了解到，C919的機(jī)頭來自成都飛機(jī)工業(yè)集團(tuán)，機(jī)翼來自西安飛機(jī)工業(yè)集團(tuán)，前後機(jī)身來自南昌洪都航空工業(yè)集團(tuán)，後機(jī)身前段來自瀋陽飛機(jī)工業(yè)集團(tuán)。

　　至於大飛機(jī)的“內(nèi)核”，如發(fā)動機(jī)、通訊導(dǎo)航設(shè)備等，C919飛機(jī)選擇了兩條路——一是國外原廠，國內(nèi)合資；二是原裝進(jìn)口，到一定程度實現(xiàn)部分國産，最終實現(xiàn)全部國産。

　　“最終實現(xiàn)全部國産化”是中國商飛購買原裝進(jìn)口産品時設(shè)置的“技術(shù)市場門檻”，也就是説，一旦某項産品被中國商飛採購，那麼它最終的“出路”只有一條——逐步國産化。這是産品生産廠商與中國商飛之間的基本約定。

　　很多人認(rèn)為，把一些進(jìn)口的産品組裝起來，其實沒有什麼太大的難度，但中國青年報·中青線上記者採訪發(fā)現(xiàn)，對於已經(jīng)有30多年沒有碰過民用大型客機(jī)研發(fā)的中國人來説，C919的設(shè)計生産、製造達(dá)標(biāo)過程本身，就充滿了創(chuàng)新和挑戰(zhàn)。

　　以纖維材料為例，C919機(jī)身的15%採用了樹脂級碳纖維材料，這是民用大型客機(jī)首次大面積使用這種材料，而這種材料在傳統(tǒng)大型客機(jī)中的使用率只有1%左右。

　　上海飛機(jī)製造有限公司（以下簡稱“上飛公司”）飛機(jī)總裝車間副主任高遠(yuǎn)告訴中國青年報·中青線上記者，樹脂級碳纖維材料重量輕，同等強(qiáng)度的前提下，它的重量能比一般傳統(tǒng)材料輕80%；它的疲勞壽命也更長，一般金屬銀材料的使用壽命為20年或6萬個飛行小時，而它可以達(dá)到30年或9萬個飛行小時，結(jié)構(gòu)壽命可以提高50%。

　　不過，這種材料被用於飛機(jī)製造中，要求的對接精度，比火箭還要高出三四個數(shù)量級，靠傳統(tǒng)的量具來實現(xiàn)“精度”的方法，不適用了。

　　在C919的製造過程中，中國人第一次實現(xiàn)了大部件的自動對接，通過鐳射定位和跟蹤法，能使對接精度比過去高出兩個數(shù)量級。

　　上飛公司製造工程部副部長王輝告訴記者，製造工程部就相當(dāng)於是一個“翻譯”，它要把上游飛機(jī)設(shè)計公司的圖紙，翻譯成一線工人能看得懂的施工方案、工藝流程。即便這樣一個小小的、不起眼兒的步驟，中國人都要去國外取經(jīng)。

　　在C919開工前，上飛公司與麥道合作生産製造過麥道82和麥道90機(jī)型的飛機(jī)，這一過程中，麥道提供工藝流程，上飛公司負(fù)責(zé)生産。從一定程度上來説，與麥道的合作，使得上飛公司製造工程部逐步成長，最終才能獨立掌握工藝流程。

　　即便如此，還是有人不屑，不就是造個“殼”麼？“芯子”有多少是中國人的成果？

　　30歲的周琦煒對此最有發(fā)言權(quán)，C919上所有與電纜有關(guān)的部門，全都?xì)w他和他的團(tuán)隊管理。團(tuán)隊共有24人，平均年齡30歲左右，但他們承擔(dān)著一架飛機(jī)正常運作最關(guān)鍵的環(huán)節(jié)——725處線纜的排線布管，15萬個零件的安裝配組。

　　這些線纜，就像人體中的“神經(jīng)線”“血管”一樣，稍有不慎，就會導(dǎo)致“器官”故障。螢?zāi)豢赡懿涣粒烷T桿可能控不住，操縱桿可能會失靈……而所有佈線，並不是一張圖紙就能解決的。

　　“圖紙是主觀設(shè)計，一切以實物為準(zhǔn)。”周琦煒告訴記者，佈線常常要向設(shè)計團(tuán)隊反映實際情況，很多設(shè)計思路在實際佈線過程中不能實現(xiàn)，這種時候，佈線團(tuán)隊也要承擔(dān)一部分“設(shè)計功能”，向設(shè)計師提出修改、反饋意見，再等待設(shè)計師重新出具更符合實際的圖紙來，“沒有天賦，幹不了這活。”

　　張弛是中國商飛北京民用飛機(jī)技術(shù)研究中心（以下簡稱“北研”）未來産品與技術(shù)研究團(tuán)隊的副組長，他和團(tuán)隊負(fù)責(zé)C919的“未來機(jī)型”。他們給自己起了一個頗為夢幻的名字——夢幻工作室，負(fù)責(zé)“靈雀”項目。

　　“靈雀”項目，説通俗些，就是設(shè)計研發(fā)縮小版的大飛機(jī)，這種“靈雀”飛機(jī)更具有未來感，無人駕駛，體積極小，一架飛機(jī)的成本只有C919的百分之一不到，但它承載著中國大飛機(jī)夢的未來。靈雀飛機(jī)，是一種縮比驗證機(jī)型。造一架大飛機(jī)需要花費極大的成本，並承擔(dān)創(chuàng)新技術(shù)領(lǐng)域的高風(fēng)險，但縮小版的“靈雀”，成本低，可以更加“夢幻”。

　　最新款“靈雀B”的外型，與C919、波音、空客的任何一款機(jī)型都不一樣。它的機(jī)身和機(jī)翼融為一體，更加經(jīng)濟(jì)舒適，它的尾翼只有兩片，比一般的三片尾翼飛機(jī)阻力更小。

　　這個全部由30歲左右青年組成的團(tuán)隊，如今正在為解決機(jī)票貴、飛機(jī)油耗大這樣的世界性難題而作研發(fā)。

　　“真正的創(chuàng)新，不懼怕失敗。”張弛説，在各種討論聲中，夢幻工作室已從2012年至今做了9架縮比試驗機(jī)了，也出現(xiàn)過小飛機(jī)起飛後失控、地面調(diào)度不成功的案例，“沒有失敗就不是創(chuàng)新，那叫模倣。我們不幹這個。”

　　張弛説，年輕就是夢幻工作室的資本。

　　中國青年報·中青線上記者了解到，中國商飛目前已累計組建了上飛院C919項目飛機(jī)級聯(lián)合試驗青年突擊隊、上飛公司飛機(jī)總裝車間C919大型客機(jī)系統(tǒng)總裝青年突擊隊等349支青年突擊隊，命名北研中心複合材料/結(jié)構(gòu)研究團(tuán)隊、試飛中心場務(wù)工程青年技術(shù)團(tuán)隊等60支青年文明號。

　　在ARJ21客機(jī)試飛取證、航線示範(fàn)運營，C919大型客機(jī)設(shè)計研發(fā)、總裝製造、首飛準(zhǔn)備工作中，商飛青年發(fā)揮了先鋒隊和生力軍作用——10支青年創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊，成員超過230名，平均年齡不到30歲，承擔(dān)了C919大型客機(jī)控制律攻關(guān)等37項民機(jī)關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)。

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