經歷了9個多月的補貼政策空白期，新能源汽車産業(yè)又迎來新一輪的政策利好。近日，4部委聯(lián)合發(fā)佈的新能源汽車補貼新政明確了補貼額度與發(fā)放，加強了對配套設施建設的支援力度，並將補貼範圍由試點城市擴大到全國。加速推動新能源汽車發(fā)展，政策支援是關鍵，核心技術、配套設施、産業(yè)協(xié)作等相關領域必須同時發(fā)力——

　　財政部、科技部、工業(yè)和資訊化部、國家發(fā)展和改革委員會日前聯(lián)合發(fā)出《關於繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，備受關注的新能源汽車補貼政策終於揭開面紗。去年底，為期3年的《節(jié)能與新能源汽車示範推廣財政補助資金管理暫行辦法》到期。一直到《通知》出臺，我國新能源汽車市場經歷了9個多月的補貼政策空白期。

　　近年來，我國電動汽車發(fā)展保持了穩(wěn)定增長態(tài)勢。但同時，私人購車市場不旺的結構性問題仍沒有得到根本緩解。專家表示，要推動電動汽車産業(yè)提速發(fā)展，核心技術、配套設施、産業(yè)協(xié)作、政策支援缺一不可。

　　補貼政策再加力

　　新政策將補貼範圍由試點城市擴大到全國，強化了政府採購的帶動性，明確了補貼額度及發(fā)放，有利於加速配套設施建設

　　2012年是全球電動車産業(yè)化突破的一年，全球電動汽車銷量首次突破10萬輛大關，增長1倍以上，全球電動汽車保有量超過18萬輛。

　　美國電驅動運輸協(xié)會（EDTA）發(fā)佈的美國節(jié)能汽車銷量數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，美國電動車銷量超過混合動力車，前者銷量為22712輛，後者為18335輛。這樣的增長對於普遍陷入電動車産業(yè)化困局的汽車行業(yè)來説，無疑是一個巨大的驚喜。

　　電動汽車是全球汽車業(yè)目前在技術領域競爭的制高點，誰佔得先機，實現(xiàn)領跑，就能在很大程度上主導未來全球汽車産業(yè)的格局重塑。

　　國際知名戰(zhàn)略諮詢公司羅蘭貝格日前發(fā)佈的“電動汽車市場指數(shù)”顯示，中國對於電動汽車産業(yè)的補貼力度最大。

　　2009年1月，科技部、財政部、國家發(fā)展改革委、工業(yè)和資訊化部4部委共同啟動了“十城千輛工程”。2010年6月，財政部、科技部、工業(yè)和資訊化部、國家發(fā)展改革委聯(lián)合出臺了針對私人消費的《關於開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》。2012年7月，工信部發(fā)佈的《節(jié)能與新能源汽車産業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中提出，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計産銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生産能力達200萬輛、累計産銷量超過500萬輛，燃料電池車、車用氫能源産業(yè)與國際同步發(fā)展。而此次新出臺的《關於繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，則被認為是我國新能源汽車發(fā)展進入第二輪快速成長期的政策推動力。

　　梳理此輪新政，可以看到，補貼細則將由試點城市擴大到全國，將直接拉動新能源汽車在全國範圍內的銷售，最大限度提升相關車企銷售規(guī)模；同時，補貼細則明確了政府機關、公共機構等領域車輛採購要向新能源汽車傾斜，強化了政府採購帶動性；補貼款將由中央財政統(tǒng)一發(fā)放，實現(xiàn)全國補貼標準的統(tǒng)一，以更大限度地調動新能源車企的生産積極性。

　　在新政中，補貼額度得以明確是最大亮點。與以前不同的是，乘用車以純電續(xù)駛里程為標準，純電動乘用車達到250公里以上的，每輛車可以實現(xiàn)最高補貼6萬元；插電式混合動力乘用車（含增程式）純電續(xù)駛里程大於50公里，每車可實現(xiàn)補貼3.5萬元。這實際上是對企業(yè)加快技術創(chuàng)新、拉開産品檔次的切實鼓勵。

　　新政中的另一個亮點是充電樁建設。中央財政將安排資金，對示範城市充電設施建設給予獎勵，有利於加速電動汽車配套設施的建設。

　　據(jù)了解，到今年7月底，示範城市的新能源汽車産量已經達到了47800輛，全國範圍新能源汽車超過了6萬多輛，增速明顯地加快。

　　核心技術仍在追趕

　　我國電動汽車産業(yè)仍處於“充電期”，應在電機、電池和電動系統(tǒng)等方面加大技術投入，縮小與日韓等國家的差距

　　應該説，10多年的堅持發(fā)展，使我國新能源汽車産業(yè)發(fā)生了翻天覆地的變化。科技部部長萬鋼日前表示，從2001年實施電動汽車重大科技專項，到2012年國務院發(fā)佈《節(jié)能與新能源汽車産業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，至今已經初步構建成包括新能源汽車整車、零部件和關鍵技術在內的創(chuàng)新體系。以鋰電池為例，2009年，鋰電池的成本約為5元/瓦斯，目前成本已經下降近50%，能量密度提高了一倍以上，單體電池的迴圈壽命也顯著提高。全國動力電池的年産量可以達到200億瓦斯，可以滿足20萬輛汽車的配套。

　　但是也應當看到，從整個産業(yè)發(fā)展進程來看，我國仍處於“充電期”，與發(fā)達國家存在一定差距。

　　羅蘭貝格管理諮詢（上海）有限公司執(zhí)行總監(jiān)張君毅説，電動汽車關鍵領域是電機、電池和電控系統(tǒng)。

　　從電機方面看，中國是電機生産大國，基礎尚可。但也有專家認為，電機控制系統(tǒng)的核心技術，中國企業(yè)並沒有完全掌握。電控系統(tǒng)中佔硬體成本大部分的晶片很多是依靠進口。

　　在電池領域，中國工程院院士、世界電動車協(xié)會創(chuàng)始主席陳清泉認為，就目前情況來看，磷酸鐵鋰可以做出高性能動力電池，但核心材料技術仍掌握在日本企業(yè)手中。鋰離子電池的4種核心材料——正極、負極、隔膜和電解液佔全部成本的65%至70%，這些核心材料的全球最大生産商，目前幾乎都是日本企業(yè)。

　　除了純技術方面的差距，陳清泉認為，電網、整車廠和電池廠的合作同樣是産業(yè)短板。

　　抓住政策機遇期

　　一度陷入低谷的電動汽車産業(yè)今年迎來轉機，要抓住未來5年的關鍵時期，打通環(huán)節(jié)，制定長期計劃，幫助産業(yè)進一步提速

　　一度由於市場低迷而陷入低谷的電動汽車産業(yè)，今年迎來了轉機。隨著特斯拉的成功突圍，電動車市場再現(xiàn)生機。

　　近幾個月，主流汽車廠商紛紛向外界積極傳遞其電動車戰(zhàn)略進程。日前，寶馬集團宣佈，將在今年的德國法蘭克福車展上向公眾展示其i3電動車。2014年上半年，這一寶馬首款量産純電動汽車將在美國、中國、日本和其他市場上推出。對於電動車戰(zhàn)略一直沒有明確表態(tài)的奧迪這次也躍躍欲試，一汽大眾總經理張丕傑對媒體表示，“一汽與奧迪已經在插電式混合動力電動車項目上達成共識，目前正在做産品導入的前期市場調研。”他同時強調，“這件事已經進入深入執(zhí)行的階段。”另有消息透露，賓士與中國自主車企比亞迪合資的電動車品牌——騰勢，近日也完成了經銷商佈局。

　　對於此次4部委聯(lián)合發(fā)佈的新補貼政策，業(yè)界高度關注。但是，除了明確補貼政策外，推動電動車快跑，還有幾個相關環(huán)節(jié)需要打通。專家指出，發(fā)展該産業(yè)首先應有標準的統(tǒng)一，如果連充電插頭都不一樣，電動汽車的普及從何談起？此外，有關部門還應加強對電動汽車的風險管控。此前，電動汽車因技術問題常出現(xiàn)一些安全故障，隨著産業(yè)規(guī)模的不斷擴大，這樣的問題可能會給産業(yè)造成致命打擊。

　　羅蘭貝格合夥人沈軍説，長期來看，中國電動汽車市場仍會保持向上發(fā)展的勢頭，“這不能僅靠政府扶持，未來必須形成産業(yè)聯(lián)盟和産業(yè)合作，尤其是需要來自電力行業(yè)的支援。因此，我國應從標準、補貼等方面加緊制訂可持續(xù)發(fā)展的長期計劃，抓住未來5年的關鍵時機。”(記者　童 娜 劉 瑾)