3月10日，第六輪國務院機構改革方案出臺，鐵道部被撤銷。當天，鐵道部部長盛光祖表示，鐵道部雖然被撤銷，但鐵路200萬職工不存在安置問題，也不會裁員；鐵路票價一直偏低，今後要按照市場規(guī)律，企業(yè)化經(jīng)營來定票價。（3月11日《京華時報》）

　　撤銷鐵道部是此次國務院機構改革的最大看點。然而，撤銷之後有很多棘手的問題有待解決。比如，貨運價格、客運票價誰來定怎麼定，這也是公眾高度關注的問題。

　　儘管盛光祖回答了鐵路票價問題，但表述並不明確。所謂“按照市場規(guī)律，企業(yè)化經(jīng)營來定票價”，究竟是像飛機票價一樣，由企業(yè)根據(jù)市場情況變化自主定價，還是像水價、電價、成品油價一樣，由物價部門根據(jù)一種與市場掛鉤的定價機制來調(diào)價？期待有關部門進一步明確鐵路貨運及客運票價的定價辦法。

　　“鐵路票價市場定”，這話説起來容易做起來難。首先，鐵路票價定價權如果完全交給市場，如何體現(xiàn)鐵路的公益屬性是個問題。眾所週知，國家對鐵路的前期投入巨大，不僅體現(xiàn)在土地劃撥方面，而且體現(xiàn)在資金投入、融資支援等方面。比如，2008年有150億元中央財經(jīng)資金投入25項鐵路項目。

　　如果由即將組建的中國鐵路總公司來運營鐵路，顯然該企業(yè)是國企，也有社會責任。也就是説，即便撤銷鐵道部，但“人民鐵路”的公益屬性依然存在，那麼，由市場定價時必須考慮鐵路的公益性。如何把鐵路的公益性和市場化改革結合起來，既是一道公益考題，也是一道改革考題。

　　其次，鐵路票價依據(jù)什麼因素來定？如果只是簡單的根據(jù)淡季旺季來調(diào)價，市場化的價值沒有充分體現(xiàn)出來；如果是根據(jù)成本、利潤來定價，成本能否透明、是否合理，是一個大大的問號。如果是根據(jù)市場競爭程度來定價，在鐵路壟斷經(jīng)營短期內(nèi)難以打破，與民航、公路等競爭沒有真正形成的情況下，同樣不好定價。

　　再者，誰真正掌握鐵路票價定價權？到底是鐵路企業(yè)還是物價部門？按照“企業(yè)化經(jīng)營來定票價”，並不等於是企業(yè)掌握定價權，因為鐵路具有一定的公益屬性，又關係到國計民生。如果由物價部門定價，可能影響市場化改革；如果制定一種定價機制，就要避免重蹈現(xiàn)行成品油定價機制的覆轍，也有一定挑戰(zhàn)性。

　　值得注意的是，鐵路票價如何定沒有明確説法，而鐵路市場化改革後，鐵路票價上漲的信號已經(jīng)明確發(fā)出了。例如，盛光祖公開表示，目前鐵路平均票價是偏低的，言外之意是今後要上漲。全國人大代表、中國中鐵隧道集團副總工程師王夢恕日前在接受採訪時也表示，如果鐵道部實行市場化改革，票價肯定要上漲。

　　顯然，票價上漲是很多人最不願看到的一幕。鐵路市場化改革不能給公眾留下這種印象：鐵路市場化改革=鐵路漲票價。在筆者看來，鐵路票價市場定，既要考慮到國情，如居民收入水準，又要考慮到鐵路的特殊角色。比如，按市場規(guī)律，春運期間“一票難求”，票價應該上漲，但春運又與民生等因素連在一起。

　　顯然，鐵路票價市場定，有兩個先例可供借鑒和參考：一是飛機票價完全由市場來定，鐵路可以借鑒一些做法；二是成品油是根據(jù)與國際市場油價掛鉤的一種定價機制來定價，調(diào)價權掌握在物價部門手裏，調(diào)價兼顧了國計民生。

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