國家發(fā)展改革委的最新通知顯示，從2月20日起，全國鐵路貨物運(yùn)價(jià)從每噸公里11 .51分錢提高到13.01分錢，即提高1.5分錢或13%。

　　鐵路貨運(yùn)提價(jià)，有助於改善鐵路的經(jīng)營虧損局面，緩解其還本付息壓力。但由於鐵路承擔(dān)了我國相當(dāng)部分的煤炭、糧食和木材運(yùn)輸,會(huì)否對物價(jià)産生傳導(dǎo)作 用值得關(guān)注。

　　鐵路增收或達(dá)300多億元

　　從2003年以來，我國幾乎每年都對鐵路貨運(yùn)價(jià)格進(jìn)行調(diào)整。最近的一次是在去年5月，當(dāng)時(shí)的提價(jià)幅度為每噸公里1分錢。

　　專家指出，鐵路貨運(yùn)價(jià)格每提高1分，大約可為鐵道部帶來200多億元的收入。如今提價(jià)1 .5分錢，鐵路系統(tǒng)增收或?qū)⑦_(dá)300多億元。

　　這300多億元對鐵路運(yùn)營來説，無疑是一股活水。統(tǒng)計(jì)顯示，截至去年三季度，鐵道部稅後利潤為虧損85 .41億元，負(fù)債達(dá)2 .66萬億元，資産負(fù)債率61 .81%。

　　北京交通大學(xué)運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)理論與政策研究所副所長李紅昌説，一方面 鐵 路 面 臨 著 極 大 的 還 本 付 息 壓力，另一方面今年鐵路還有5200億元的基建投資任務(wù)。單靠銀行貸款、債券融資不行，鐵路系統(tǒng)需要加強(qiáng)自身的盈利能力。

　　目前，鐵路運(yùn)輸收入的約70%來自貨運(yùn)。在客運(yùn)虧損的情況下，“ 以 貨 補(bǔ) 客 ” 顯 得 非 常 重 要 。 並且，近年來鐵路人力成本、運(yùn)作維護(hù)成本和財(cái)務(wù)費(fèi)用不斷提高，也為貨運(yùn)漲價(jià)提供了理由。

　　一些旅客擔(dān)心，貨運(yùn)提價(jià)後，客運(yùn)價(jià)格會(huì)不會(huì)跟著上漲。李紅昌分析，鐵路客運(yùn)有較大的公益性，國家對客運(yùn)調(diào)價(jià)一直比較謹(jǐn)慎。而且 ， 客 運(yùn) 今 後 的 方 向 是 定 價(jià) 靈 活化，即根據(jù)不同時(shí)段、不同人群，可以上調(diào)價(jià)格，也可以下調(diào)價(jià)格。

　　提價(jià)對物價(jià)勢必有傳導(dǎo)作用

　　鐵 路 貨 運(yùn) 提 價(jià) ， 對 我 國 的 整個(gè) 物 流 成 本 影 響 比 較 大 。 鐵 路 運(yùn)煤 量 大 概 佔(zhàn) 到 煤 炭 運(yùn) 輸 總 量 的50%以上，此外，燃油、糧食和木 材 的 相 當(dāng) 一 部 分 也 依 賴 于 鐵 路運(yùn)輸。

　　目前，我國物流成本佔(zhàn)G D P的比重，是發(fā)達(dá)國家的兩倍。這也是我國控制物價(jià)漲幅的一大難點(diǎn)。鐵路貨運(yùn)每噸公里提價(jià)1 .5分，按一個(gè)車皮載重60噸、運(yùn)1000公里計(jì)算，要比以前多掏900元，這對物價(jià)勢必有傳導(dǎo)作用。

　　交通銀行高級(jí)宏觀分析師唐建偉認(rèn)為，鐵路貨運(yùn)提價(jià)，短期內(nèi)對C PI的影響比較小，主要有兩點(diǎn)原因 ： 一 是 貨 運(yùn) 提 價(jià) 發(fā) 生 在 流 通 環(huán)節(jié) ， 向 消 費(fèi) 環(huán) 節(jié) 傳 導(dǎo) 時(shí) 有 衰 減 現(xiàn)象，不可能完全轉(zhuǎn)嫁漲幅。二是在C PI中影響最大的農(nóng)産品，對鐵路的依賴度正在降低。

　　唐建偉分析，包括鐵路貨運(yùn)在內(nèi)，我國的要素價(jià)格改革是一個(gè)長期方向，對物價(jià)的影響未來數(shù)年會(huì)一直存在。

　　市場化改革是重要看點(diǎn)

　　鐵路貨運(yùn)提價(jià)，直接受益者是3家鐵路上市公司：大秦鐵路、廣深鐵路和鐵龍物流。由於貨運(yùn)在各家公司業(yè)務(wù)中的佔(zhàn)比不同，影響程度也不一。

　　大 秦 鐵 路 表 示 ， 受 調(diào) 價(jià) 影響 ， 預(yù) 計(jì) 今 年 公 司 營 業(yè) 收 入 增 加16億 元 。 廣 深 鐵 路 表 示 ，2011年公司貨運(yùn)收入13 .87億元，佔(zhàn)總收入的9 .44%，無法判斷調(diào)價(jià)對 公 司 業(yè) 績 的 影 響 。 鐵 龍 物 流 表示 ， 公 司 業(yè) 務(wù) 中 與 貨 運(yùn) 相 關(guān) 的 沙鲅 線 運(yùn) 距 較 短 ， 調(diào) 價(jià) 對 利 潤 無 重大影響。

　　專 家 認(rèn) 為 ， 調(diào) 價(jià) 只 是 一 個(gè) 表像，鐵路真正的看點(diǎn)在於市場化改革。李紅昌指出，鐵路提價(jià)後每噸公里也只有1毛多，遠(yuǎn)低於公路的4毛到5毛。鐵路調(diào)價(jià)與公路運(yùn)價(jià)的差距縮小，倒賣車皮等“尋租”現(xiàn)象也會(huì)得到遏制，有利於增加地方鐵路局的收入。

　　同濟(jì)大學(xué)教授孫章指出 ， 鐵路 貨 運(yùn) 提 價(jià) 可 以 吸 引 社 會(huì) 資 本 的進(jìn) 入 。 目 前 ， 我 國 鐵 路 只 能 滿足約1/3的貨運(yùn)需求，大量的貨物還在通過公路運(yùn)輸，能耗、污染比較大。以華北到華中的煤炭為例，由於沒有直達(dá)鐵路，需要走大秦線、海運(yùn)、長江加公路的運(yùn)輸方式，時(shí)間長、成本高。他認(rèn)為，應(yīng)當(dāng)以鐵路貨運(yùn)線為切入口，來吸引民資的進(jìn)入。 記者 何欣榮

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