20世紀(jì)最後十年，基於現(xiàn)代通信技術(shù)而發(fā)展起來的網(wǎng)際網(wǎng)路（及其升級版移動網(wǎng)際網(wǎng)路）正在改變?nèi)藗兊纳b方式和生活方式。網(wǎng)際網(wǎng)路的本質(zhì)在於：利用網(wǎng)路平臺上更高效率的資訊溝通與分享，人們可以聚集和有效配置更多的生産要素，從而降低交易成本、提高生産效率。而“網(wǎng)際網(wǎng)路+”概念的提出，無疑推動了網(wǎng)際網(wǎng)路和傳統(tǒng)産業(yè)的創(chuàng)新融合，深化了網(wǎng)際網(wǎng)路技術(shù)對整個經(jīng)濟(jì)體系的滲透。對於計(jì)程車行業(yè)而言，網(wǎng)際網(wǎng)路的影響同樣不言而喻。可以毫不誇張地説，網(wǎng)際網(wǎng)路技術(shù)正在以多種方式對計(jì)程車行業(yè)進(jìn)行重塑，它帶來了新的機(jī)遇、也産生了新的問題，甚至進(jìn)一步放大了計(jì)程車行業(yè)既有的一些深層次矛盾。

　　 大體上，網(wǎng)際網(wǎng)路技術(shù)正在從如下方面改變著這個行業(yè)的特徵。第一，利用網(wǎng)際網(wǎng)路資訊平臺及各種移動終端的應(yīng)用軟體程式，司機(jī)和乘客的匹配方式發(fā)生了根本變化。在傳統(tǒng)巡遊計(jì)程車業(yè)態(tài)下，司機(jī)和乘客的匹配是完全隨機(jī)的過程。電召式預(yù)約計(jì)程車的出現(xiàn)，一定程度改變了這種隨機(jī)匹配模式：乘客通過向特定預(yù)約車公司叫車，可以更合理地安排自己的出行時(shí)間；對於計(jì)程車服務(wù)提供者而言，這不但免掉了由於車輛空駛産生的各種成本，而且節(jié)約了城市道路資源。但是，電召預(yù)約車同樣有其局限性，如乘客只能在有電話的地方才能約車、公司能否派車取決於是否有空閒的車可用，而且，對於公司安排的車輛和司機(jī)，乘客一般無法事先挑選，等等。但是，網(wǎng)際網(wǎng)路平臺進(jìn)一步突破了這些局限性。理論上，所有接入網(wǎng)路平臺的運(yùn)營車輛都是乘客的潛在服務(wù)者，乘客可以提前了解這些司機(jī)的基本資訊；司機(jī)也可以提前知曉乘客的服務(wù)需求。在這個過程中，資訊的交流是平行的，決策是自主做出的，不需要借助權(quán)威中心來進(jìn)行，而這正是結(jié)構(gòu)分散化、主體平等化的網(wǎng)際網(wǎng)路的典型特徵。

　　 第二，網(wǎng)際網(wǎng)路技術(shù)根本上改變了計(jì)程車行業(yè)的供給模式。在巡遊車模式和電召車模式下，即便不考慮經(jīng)營權(quán)問題，計(jì)程車行業(yè)為了增加供給，就必須購買更多符合標(biāo)準(zhǔn)的車輛，並且聘用更多取得資質(zhì)的司機(jī)，即供給的增加意味著更多的資金和勞動力資源的組合投入。然而，在網(wǎng)際網(wǎng)路模式下，網(wǎng)路平臺公司只要開放註冊平臺，任何擁有合格車輛且自己擁有駕駛資質(zhì)的個人，都可以在接受審查、註冊成功後而成為計(jì)程車服務(wù)的潛在提供者，只要他打開應(yīng)用程式接受客人下單，就正式成為計(jì)程車服務(wù)的供給者。對於平臺公司而言，它通過調(diào)動已有的社會車輛資源來增加供給，避免了自身的重資産化。對於過去因?yàn)榇嬖谛袠I(yè)供給剛性而導(dǎo)致市場失靈的計(jì)程車行業(yè)而言，這無疑是一個重要變化。

　　 第三，移動網(wǎng)際網(wǎng)路、GPS和大數(shù)據(jù)技術(shù)的運(yùn)用，有助於計(jì)程車行業(yè)實(shí)行更加靈活的、動態(tài)的、基於需求時(shí)空變化的定價(jià)機(jī)制。如前所述，傳統(tǒng)巡遊計(jì)程車由於各種原因而不得不實(shí)施價(jià)格（費(fèi)率）管制，而管制本身也帶來了各種負(fù)面影響，典型的如城市通勤高峰時(shí)段供給遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了需求，以及低收入社區(qū)和城市邊緣地區(qū)少有計(jì)程車光顧等現(xiàn)象。利用移動網(wǎng)際網(wǎng)路等技術(shù)，網(wǎng)路平臺公司能夠?qū)Σ煌瑫r(shí)段和不同地區(qū)的計(jì)程車的供給與需求進(jìn)行更加準(zhǔn)確的估算，從而可以根據(jù)供需缺口進(jìn)行費(fèi)率調(diào)整，推動供需實(shí)現(xiàn)平衡。譬如，在上下班高峰期，網(wǎng)路平臺公司可以調(diào)高費(fèi)率，以此來吸引更多已經(jīng)加入平臺的車輛打開應(yīng)用程式提供服務(wù)；對於城市邊緣地區(qū)亦可採取類似措施，從而使得計(jì)程車運(yùn)力在時(shí)間和空間的配置上更加合理。

　　 第四，以網(wǎng)際網(wǎng)路為基礎(chǔ)的平臺公司正在改變計(jì)程車行業(yè)的産業(yè)組織。過去更加垂直一體化的産業(yè)組織，一方面可能出現(xiàn)垂直解體現(xiàn)象，另一方面，産業(yè)鏈的上游環(huán)節(jié)則又出現(xiàn)了大規(guī)模水準(zhǔn)一體化現(xiàn)象。在傳統(tǒng)計(jì)程車公司中，儘管名義上公司與司機(jī)屬於承包與被承包關(guān)係，但是法律上它們依然是雇傭關(guān)係。計(jì)程車行業(yè)的全産業(yè)鏈，從上游的車輛購置、司機(jī)培訓(xùn)、車輛維護(hù)與安全檢測、到中間環(huán)節(jié)客人的運(yùn)輸，以及後端可能的投訴處理、事故賠付，基本上都整合在管理公司內(nèi)部。計(jì)程車公司與公司之間的競爭（如果有的話）基本是全産業(yè)鏈競爭。而新的網(wǎng)際網(wǎng)路模式下，平臺公司和司機(jī)之間更像是上下游夥伴關(guān)係。平臺公司利用其完善的資訊系統(tǒng)為司機(jī)提供各類資訊服務(wù)、保險(xiǎn)服務(wù)、車輛維護(hù)服務(wù)、客人調(diào)撥、價(jià)格制定等後臺業(yè)務(wù)，司機(jī)則承擔(dān)客運(yùn)業(yè)務(wù)，雙方按照約定的方式對營收進(jìn)行分配。利用這個模式，理論上，只要不超過其數(shù)據(jù)處理器的物理極限能力，平臺公司就可以把足夠多數(shù)量的司機(jī)接入到自己的平臺。對於整個計(jì)程車行業(yè)而言，和過去的管理公司相比，這類提供強(qiáng)大後臺支援業(yè)務(wù)的平臺公司具有明顯的自然壟斷特徵，也許有一至兩家就足夠了。

　　 除了以上四個主要方面，另一個可能的影響，是乘客的計(jì)程車資費(fèi)支付模式。平臺公司通過與銀行或其他信用卡發(fā)行機(jī)構(gòu)合作，運(yùn)用移動網(wǎng)際網(wǎng)路技術(shù)幫助乘客實(shí)現(xiàn)便捷的線上支付。這種支付模式既緩解了司機(jī)攜帶現(xiàn)金導(dǎo)致的安全隱患，而且它能夠精確計(jì)算司機(jī)的營收，從而為平臺公司按約定比例，而不是固定金額收取司機(jī)的服務(wù)費(fèi)提供了可能。

　　 網(wǎng)際網(wǎng)路技術(shù)的應(yīng)用也帶來了若干新問題：第一，乘客的資訊安全。已有的案例表明，資訊安全問題不但可能發(fā)生在司機(jī)層面，也可能發(fā)生在公司層面。技術(shù)上，對司機(jī)可以比較容易實(shí)現(xiàn)客人資訊的遮罩，然而，在公司層面做到這一點(diǎn)並不容易。第二，線上評價(jià)體系可能的偏差。線上評價(jià)目前是平臺公司獎懲司機(jī)的重要依據(jù)，但是，大量對電商領(lǐng)域的經(jīng)驗(yàn)分析表明，這個評價(jià)體系的準(zhǔn)確性是值得懷疑的。第三，資訊透明化容易導(dǎo)致司機(jī)和乘客之間的相互歧視。

　　 在網(wǎng)際網(wǎng)路技術(shù)對計(jì)程車行業(yè)帶來上述深遠(yuǎn)影響的情形下，如果把計(jì)程車行業(yè)放到整個城市道路交通系統(tǒng)、放到更加寬泛的國家治理框架下來考量時(shí)，我們會發(fā)現(xiàn)，計(jì)程車行業(yè)的一些既有矛盾可能會變得更加突出。這些矛盾值得我們?nèi)プ龈钊氲姆治觥?/p>

　　 矛盾之一：社會車輛資源的最大化利用和城市道路資源有限性的矛盾。網(wǎng)際網(wǎng)路的優(yōu)勢在於，最大可能地把現(xiàn)有的車輛資源動員起來提供計(jì)程車服務(wù)，從而改善人們的出行體驗(yàn)。然而，現(xiàn)代城市交通中首要的瓶頸是道路資源。如果大量過去使用率不高的家用汽車參與到計(jì)程車服務(wù)的提供，其帶來的車流量的增加，對有的城市而言將是不可承受之重。以上海為例，假如目前140萬輛私家車中有10%的比例加入到計(jì)程車服務(wù)網(wǎng)路平臺，只要每天提供2-3個小時(shí)的服務(wù)，即增加20%的行駛量，就相當(dāng)於每天的通行高峰期增加了28萬輛車在路上。以上海270萬輛民用車的保有量計(jì)算，這意味著道路車流量增加大約10%。在上海城市交通擁堵已相當(dāng)嚴(yán)峻的情形下，新增車流量對整個城市通行效率的負(fù)面影響是不可忽視的。

　　 矛盾之二：利用社會車輛的效率要求與出行安全監(jiān)管能力的矛盾。平臺公司利用社會車輛資源，讓市民為市民（P2P）提供計(jì)程車服務(wù)，這是一種符合效率的商業(yè)模式創(chuàng)新。然而，出行安全是城市交通監(jiān)管的首要目標(biāo)。如果大量沒有經(jīng)過背景審查的個人，利用其沒有進(jìn)行安全檢測的車輛，並且在沒有購買與風(fēng)險(xiǎn)相應(yīng)保額的保險(xiǎn)的情形下提供計(jì)程車服務(wù)，其帶來的安全監(jiān)管要求，將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出監(jiān)管部門的現(xiàn)有監(jiān)管能力。一個城市一旦連續(xù)發(fā)生嚴(yán)重出行安全事故，必然給該城市的交通監(jiān)管部門帶來巨大壓力。有人建議，讓平臺公司承擔(dān)一部分監(jiān)管職能。要讓該建議具有可行性，就應(yīng)該設(shè)法形成平臺公司關(guān)注出行安全的內(nèi)在激勵。

　　 矛盾之三：平臺公司的規(guī)模化要求與司機(jī)營運(yùn)的最低業(yè)務(wù)量的矛盾。由於網(wǎng)際網(wǎng)路資訊平臺通常都具有自然壟斷特性，因此，規(guī)模化經(jīng)營是其必然要求。對於平臺公司而言，最大可能地動員各種社會車輛接入平臺，是實(shí)現(xiàn)其收益最大化的當(dāng)然選擇。然而，對於參與計(jì)程車服務(wù)的司機(jī)而言，平臺公司的這一選擇並不與他們的利益訴求相吻合。在給定的需求規(guī)模下，參與服務(wù)提供的車輛越多，意味著單車的日均業(yè)務(wù)量越低。當(dāng)?shù)挽赌硞€水準(zhǔn)之後，導(dǎo)致司機(jī)的營收少於可變成本，將迫使司機(jī)不得不退出市場。而且，如果監(jiān)管部門無法有效分隔網(wǎng)際網(wǎng)路計(jì)程車和傳統(tǒng)巡遊車的話，過多的社會車輛進(jìn)入計(jì)程車行業(yè)，還將對難以快速退出市場的巡遊車造成顯著的負(fù)外部性，從而引發(fā)一系列社會矛盾與社會問題。

　　 矛盾之四：基於網(wǎng)際網(wǎng)路的計(jì)程車靈活供給與城市公共交通整體穩(wěn)定運(yùn)作的矛盾。給定道路資源有限性的條件下，世界上多數(shù)大都會城市都把發(fā)展城市公共交通作為優(yōu)先目標(biāo)。計(jì)程車作為整個公共交通的一個部分，對城市巴士和地鐵等主要公共交通工具形成了重要補(bǔ)充。城市巴士和地鐵通常對於乘客數(shù)量的穩(wěn)定性有較高要求，超出其運(yùn)載能力會帶來市民出行舒適度的降低，而運(yùn)載能力使用不足，又會導(dǎo)致這些企業(yè)虧損而加大政府財(cái)政負(fù)擔(dān)。基於網(wǎng)際網(wǎng)路技術(shù)提供的計(jì)程車服務(wù)，在供給上具有較大彈性，計(jì)程車資費(fèi)的微小調(diào)整，都可能造成實(shí)際運(yùn)力的明顯波動。這種波動對出行需求的影響，必然傳導(dǎo)給城市巴士和地鐵等其他公共交通工具，從而給城市公交系統(tǒng)的管理帶來不確定性。

　　 總之，確保道路通暢、出行安全、計(jì)程車司機(jī)隊(duì)伍穩(wěn)定，以及公交體系穩(wěn)定運(yùn)作這些基準(zhǔn)要求，應(yīng)該成為任何計(jì)程車監(jiān)管改革政策的出發(fā)點(diǎn)。

　　 黃少卿