“鐵路代言人”王夢恕 資料圖
專訪全國人大代表、中國工程院院士、中國中鐵隧道集團副總工程師王夢恕：鐵路改革要慎重
《中國經(jīng)濟週刊》記者郭芳李鳳桃|兩會現(xiàn)場報道
王夢恕，中國橋隧專家、中國工程院院士。這位75歲的老人，因其特殊的身份和大膽言論而備受媒體關(guān)注。
當3月10日，鐵道部被拆分並整合到交通運輸部的消息傳來，這位中國鐵道領(lǐng)域最著名的院士卻表達了他對改革可能引起的鐵道安全、票價上漲、建設(shè)放緩等問題的擔憂。
王夢恕的言論似乎總是“不合時宜”，也時常引來質(zhì)疑。但他很不以為然，他説，中國最缺的是真話，如果沒有人願意説真話，這個國家就完蛋了。
兩會期間，在河南代表團的駐地河南大廈，王夢恕以充沛的精力接待了一波又一波的記者，講述了他所親歷的鐵路改革與發(fā)展歷程：
自解放戰(zhàn)爭以來，至今已有100多年曆史的鐵道部經(jīng)歷了三次大的機構(gòu)調(diào)整。新中國成立前夕，1949年1月，成立了第一個軍委鐵道部，滕代遠將軍任第一任部長，當時提出的口號是“戰(zhàn)爭打到哪，鐵路就要修到哪”，那時候，鐵道于戰(zhàn)爭意義的考量被放在首要位置；至上世紀70年代初，文化大革命期間，鐵道部、交通部、郵政部合併，併合署辦公，但其實仍是各自為政； 到了1975年，鄧小平出來主持工作，主抓經(jīng)濟發(fā)展，提出“經(jīng)濟發(fā)展必須鐵路先行”， 鐵道于經(jīng)濟、社會發(fā)展的意義得以強調(diào)，在加強鐵路發(fā)展的大背景下，鐵道部與交通部分開，回歸到獨立的部門，直至現(xiàn)在。
親歷鐵道部的數(shù)次分合之後，王夢恕堅信，鐵道部的“集權(quán)體制”是中國鐵路發(fā)展、強大的最強有力的驅(qū)動器。他對《中國經(jīng)濟週刊》講述了“政企分開”後可能出現(xiàn)的種種弊端。“分開後，火車票價肯定要上漲，甚至可能超過飛機票價”，“鐵道安全必然受影響，而且鐵路建設(shè)的投資速度會放緩”。
改革對鐵路職工有利
《中國經(jīng)濟週刊》：本次政府機構(gòu)改革中，鐵道部被拆分併入交通部，您怎麼看這次改革？
王夢恕：改革是幹什麼的？如果改革對老百姓有利，對國家富強有利，那就改革；如果是不利，那就不應該改革。
《中國經(jīng)濟週刊》：我們知道，您之前並不贊成“政企分開”，您擔憂些什麼？
王夢恕：如果將來遇到大的戰(zhàn)爭和災難，“政企分家”對我們國家很不利。我在日本開會的時候，日本人就説：你們中國這種集中力量辦大事的舉國體制更能解決問題。
鐵道部很關(guān)鍵，以前都是由政治局委員兼任部長。這是一個半軍事化的部門，掌握了全國的運作圖，整個鐵路調(diào)配是不能出錯的。因而，這個地方不能亂，它要一亂，全國都要亂。因而，對鐵道部的改革要慎重。
《中國經(jīng)濟週刊》：除此之外，這次改革還可能帶來哪些影響？
王夢恕： 鐵路修建的意義重大。美國只有兩億多人口，可他們的鐵路里程達到27.2萬公里，我們國家13億人口，卻只有9.8萬公里鐵路。按照中長期規(guī)劃，到2020年中國鐵路里程要達到12萬公里，這就意味著，未來7年要修兩萬多公里。應該説，我們目前正處於大開發(fā)、大修建的時期，所有的路網(wǎng)要趕快修起來。
雖然今年計劃投資的6500億也落實了，要修建5200公里的鐵路，但現(xiàn)在的改革，是不是意味著之前的規(guī)劃要馬上停下來，重新調(diào)整？以前，國家統(tǒng)一規(guī)劃鐵路建設(shè)，説修就修，馬上就幹了，但現(xiàn)在要先談判。中國鐵路總公司會根據(jù)可能産生的效益來選擇先修哪一條，後修哪一條。這種情況下，肯定是先修賺錢的，那些不賺錢的鐵路往往投資大而效益低，但恰恰是最需要的。
當鐵路的運營交給總公司之後，無論是票價還是貨運的價格恐怕都要上漲。之前，發(fā)改委要求一噸貨物的火車運價上漲1.5分。在上次調(diào)價之前，中國的貨運價格已經(jīng)30年沒漲了，因此，火車貨運的價格一直是偏低的，應該説，低價格的運輸為中國的經(jīng)濟發(fā)展做出了巨大的貢獻。如果未來鐵路貨運價格上漲，全國的物價會全跟著上漲，因為物資主要靠鐵路運輸，牽涉的面太廣了。客運票價也可能被抬高，上漲的空間可能會超過飛機票價，現(xiàn)在美國就是這樣。
《中國經(jīng)濟週刊》：鐵道部部長盛光祖對媒體説，大部制改革好，他支援大部制改革。目前為止，您跟他交流過意見嗎？
王夢恕：沒有。我現(xiàn)在回避跟他們接觸，也沒有必要，我有我的想法，他有他的想法，各説各的。
《中國經(jīng)濟週刊》：鐵路職工對這次改革歡迎不歡迎？
王夢恕：他們當然是歡迎的。因為這樣就鬆綁了，更自由了，不用那麼累了。由於鐵道部長期修高速鐵路，錢到不了位，職工賺的利潤都交利息去了，以前的鐵道部等於是給銀行打工。整個鐵路系統(tǒng)，在盛光祖接任之前，每人平均年收入不到3萬塊錢。改革以後，職工的工資肯定會提高。
《中國經(jīng)濟週刊》：鐵道部變成國家鐵路局併入交通部之後，您認為會帶來哪些新變化？
王夢恕：實際上，在上世紀70年代初，兩家合併辦公的時候，誰也不管誰，在樓裏各幹各的。後來交通部在外面建了一個大樓搬出去，這已經(jīng)有分開的意思。從職能上看，兩者互不相干，鐵路的運營是嚴格有序的，公路運營是無序的。兩個部門合在一起，如果只發(fā)生物理變化，不産生化學變化，等於説沒用。我對鐵路的改革，希望要慎重，不要瞎弄。
鐵道部門的腐敗出在哪？
《中國經(jīng)濟週刊》：但在很多人看來，政企不分的結(jié)果帶來了腐敗、低效等問題，您怎麼看？
王夢恕：鐵道部不低效，也不腐敗。如果説有腐敗，那只是極個別的。鐵道部門的腐敗出在哪？出在火車皮資源的分配上。因為火車運輸成本便宜，運力相對緊張，這種情況下就會出現(xiàn)“我給你幾個車皮，你相對給我點錢”的交易，這是導致腐敗的一個原因；再一個就是招投標，仲介通過幫助投標人投標，獲取鉅額提成費。但這也不是鐵道部獨有的，所有存在招投標的地方都有腐敗。
《中國經(jīng)濟週刊》：鐵道部“政企分開”後，這些問題是否能夠得到解決？
王夢恕：照樣不會解決，中間還是會出現(xiàn)很多問題，除非我們不搞投招標。取消投招標才是避免腐敗的最好辦法。至於以車皮獲得好處，完全是操作問題，同樣是由運輸局來管理，“政企分開”也不解決問題。
《中國經(jīng)濟週刊》：您怎麼評價劉志軍和他的繼任者盛光祖？
王夢恕：劉志軍在位的時候，我是批評他最多的人。因為他很霸道，為了追求速度，破壞環(huán)境，不科學發(fā)展，而且對鐵路職工關(guān)心也不夠。但他工作很拼命，有一個外號叫“劉胡來”，也有人叫他“高鐵瘋子”……
盛光祖是一個過渡性的人物。他來了之後，我跟他説，年均收入三萬元，根本不行，穩(wěn)不住人心，安全就保證不了。他採納了建議，上任不到三個月，馬上給鐵路職工先漲工資，經(jīng)過兩次的調(diào)整之後，漲到了年均收入4萬元。盛光祖穩(wěn)住了軍心，他的特點是管理比較科學，比較尊重事實，能聽進去大家的意見。
2.6萬億債務應國家和企業(yè)分擔
《中國經(jīng)濟週刊》：據(jù)悉，目前為止，鐵道部已經(jīng)欠下了2.6萬億的債務。這些債務是怎麼形成的？
王夢恕：從解放到現(xiàn)在，國家除了修青藏鐵路的400億元投資，其餘的鐵路都是鐵道部貸款投資修建的。也就是説，除青藏鐵路外，國家在鐵路修建上沒有拿出一分錢，所以才造成了當前2.6萬億的債務，再加上1萬多億的新建鐵路，目前鐵道部的債務將近4萬億，鐵道部一年要還給銀行1000億左右的利息。
《中國經(jīng)濟週刊》：那麼，在鐵道部併入交通部後，這些債務怎麼處理？
王夢恕：我在這次兩會上也提出了建議，將鐵道部的負債部分轉(zhuǎn)化為國家呆賬、死賬，讓中央政府承擔；另一部分負債，新建兩家公司——鐵路建設(shè)與資産管理總公司，由它們來承擔。中國鐵路總公司現(xiàn)在分出來了，債務當然不能都承擔了，即使承擔，那也是要有條件的（編者注：3月14日，國務院表示，原鐵道部負債劃入中國鐵路總公司），否則，銀行今後就不敢再給鐵路公司貸款了。分拆之後，情況不同了，鐵道部的貸款屬於國家貸款，銀行願意貸，但以後以公司名義貸款就不會那麼順利了。
王夢恕坦陳鐵路改革後的五大擔憂：
1.如果將來遇到大的戰(zhàn)爭和災難，對我們國家很不利。
2.中國鐵路總公司肯定先修賺錢的鐵路，而不是最需要的鐵路。
3.火車票價和貨運價格都會漲。火車票可能會比飛機票貴，貨運漲價會推高全國的物價。
4.鐵道部和交通部合在一起，仍然各幹各的。
5.銀行不敢再給鐵路公司貸款了。
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