3月10日，不少人特意到鐵道部門前留影。圖/記者殷建軍
留影的人們心中，抹不去的或許是對過去的緬懷以及對未來的期望。鐵道部撤並，牽一髮而動全身。2.6萬億的負債，200萬職工的安置，各種在建項目的跟進，還有20年未漲的票價……不少問題都還沒有定論、細則。面對疑問，部長、專家或許都在期待。
三大待解難題
如何防止“合而不和”？
一些代表委員認為，整合交通的大部門體制不僅僅是機構合併。要做到統(tǒng)籌調(diào)配，而不僅僅是機構在一個樓裏，還是各管各的。下一步，就要在真正整合上下功夫。
目前，我國社會物流成本相當於GDP的18％，比發(fā)達國家高出一倍，成為物價的重要推手之一。隨著鐵路併入交通部，涵蓋“公、鐵、水、空”的大交通體系呼之欲出，如果“空鐵聯(lián)運”、“海鐵聯(lián)運”等方式能有效推廣，降低綜合物流成本，將為整個社會帶來福利。
如何防止“靠漲價還債”
同濟大學教授孫章認為，高負債，既有政策性也有經(jīng)營性的原因。政企分開後要把賬本理清楚，公益性的要國家負擔，經(jīng)營性的要通過提高企業(yè)效益，來逐步消化。
代表委員建議，在普通客運領域應加大補貼力度，而高鐵要增加定價的靈活性，“比如，春節(jié)過後客運量急降，可以考慮票價打折吸引旅客。雖然票價降了，但總收入不會少，鐵路並不虧本。”
如何防止公共服務品質(zhì)下降的“轉型綜合徵”
從國際經(jīng)驗看，英國、法國等國鐵路進行分拆和私營化之後，負債率進一步上升，對國家補助的索取增加，事故率上升，服務品質(zhì)和安全性反而下降。
專家表示，整合後的交通部鐵路局從經(jīng)營中抽身出來，專司標準制定和安全監(jiān)管，避免“既當運動員、又當裁判員”，有利於從體制上保障鐵路運營秩序和安全，因此，監(jiān)管力度和效果會更強而非減弱。
2.6萬億負債怎麼處理？
盛光祖：應區(qū)分公益性債務和經(jīng)營性債務
據(jù)鐵道部財務報告顯示，截至2012年第三季度，鐵道部總資産43044億元，總負債為26607億元，資産負債率為61.81％。
26607億元的負債和2013年6500億元的投資預算對比，鐵道部“很差錢”。而在國務院機構改革和職能轉變的大背景下，鐵道部的債怎麼還，備受關注。
部長回應：應由有關部門區(qū)分不同的屬性
3月10日，《國務院機構改革和職能轉變方案》公佈後，列席十二屆全國人大一次會議第三次全體會議的全國人大代表、鐵道部部長盛光祖被媒體堵截。
對於輿論廣泛關心的鐵道部債務問題，盛光祖表示，應該區(qū)分公益性債務和經(jīng)營性債務，按照有關政策法規(guī)認真研究，妥善解決。
而這個説法並不是盛光祖第一次提及。此前據(jù)《經(jīng)濟參考報》報道，盛光祖曾表示，“鐵路的債務應該由有關部門區(qū)分不同的屬性。”鐵路作為基礎性設施，社會經(jīng)濟發(fā)展對其倚重性較大，適度提前發(fā)展鐵路支援經(jīng)濟發(fā)展是必要的，這尤其體現(xiàn)在國家財政資金對公益性鐵路的投入上。（處理這部分債務）按照規(guī)定，該企業(yè)償還的要企業(yè)來償還，該國家財政投入的就由國家財政投入。
有消息人士曾透露，“為了更有利於鐵路政企分開，鐵道部的負債有可能被國家拿走，以便於改革後成立的鐵路總公司能夠輕裝上陣。”
發(fā)改委投資研究所研究員吳亞平也對媒體表示，“鐵道部的債務就是國家債務，十幾年前國家曾把鐵道部的債務按照‘壞賬’進行處理。”
而全國人大代表、中國工程院院士、中鐵隧道集團副總工程師王夢恕則表示，對於鐵道部的大量負債，如果將其立即轉化為國家債務，一方面中央政府難以承擔，另一方面，如果沒有人大審核通過，其在形式上也將不合法。
解決建議：嘗試將債務轉成股份
對於解決鉅額的鐵路債務問題，王夢恕建議，可參考日本國鐵改革思路，成立一個鐵路建設和資産管理總公司，由它負責今後一段時間內(nèi)國鐵系統(tǒng)相關基礎設施的投融資與建設，同時也負責相關資産管理和債務償還。鐵路建設與資産管理總公司承接一定時期內(nèi)原鐵路部門在部省合資項目公司中的權屬，建成後的鐵路設施委託或轉讓給鐵路運輸總公司負責運營，該公司需要接受包括降息、停息等減負辦法的債務重組，但無權增加任何新的惡性債務，其建設能力將根據(jù)每年獲得的財政與其他投入和規(guī)範化的融資能力決定。
發(fā)改委綜合運輸研究所研究員羅仁堅建議，可以嘗試將這部分債務轉成股份，由國家持有這部分股份，從而化解這部分債務壓力。另一方面，也可以由國家成立相關的投資或者資産管理公司來持有這部分債務，將債務打包、分解出售，實現(xiàn)資産證券化。“即使這些無法馬上實現(xiàn)，也可以將這部分債務先‘掛賬’，由此産生的財務費用和利息等通過合理方案解決，等待形成好的解決方案。”羅仁堅説。
項目建設怎麼跟進？
王夢恕：希望國家財政為債務買單
王夢恕認為，中國鐵路仍然需要一段高速發(fā)展期，“項目建設很重要，只有如此才能解決運力問題，也才能滿足老百姓的出行需求。”
那麼，鐵道部改革之後，目前的在建項目會不會受到影響？對此，王夢恕仍有所擔憂，“我們知道，鐵路的發(fā)展重點是高速鐵路與重載鐵路，重載鐵路要趕快修。”
據(jù)王夢恕介紹，2013年鐵路建設固定投資6500億元人民幣，里程將超5200公里。“這意味著鐵道部門除了需要籌集鉅額資金用於鐵路建設外，還需籌集資金償還債務。”
王夢恕曾表示，希望國家財政為鐵道部債務買單，“現(xiàn)在也是如此，如果這筆債務沒有了，改革之後的實體，就能夠輕裝上陣。”王夢恕提醒，在這種情況下，如何在機構調(diào)整之後，避免出現(xiàn)混亂導致一些項目暫停，應該成為重點關注的問題。
200萬職工怎麼安置？
盛光祖：職工沒有安置問題，不會裁員
據(jù)王夢恕介紹，現(xiàn)在鐵道部大概有200萬職工，“如果鐵路發(fā)展到12萬公里，鐵路職工恐怕要再增加50萬；如果2050年能達到17萬公里，職工人數(shù)可能會增加到500萬。”
員工安置成為鐵道部撤並的另一個焦點問題。王夢恕認為，目前的改革方案，可能出現(xiàn)的人事變動只是在高層，不會影響到一線員工。這一點被盛光祖佐證，3月10日盛光祖接受媒體採訪時明確表示：“鐵路職工沒有安置問題，都在就業(yè)崗位上”，“不會裁員”。
曾經(jīng)的榮耀：穿著鐵路制服很驕傲
9日開始，已經(jīng)有人在位於北京復興路10號的鐵道部大院門口留影紀念了。這座方方正正的大樓即將迎來謝幕時刻。
“都説要改要改，也覺得應該改，可是真到了改這一天，心裏還真説不上是什麼滋味。”已在鐵路工作了整整28年的申新甫説。這位廣鐵集團廣州客運段廣魯車隊列車長説：“別的不多説了，指望這輪改革能讓車跑得更快更穩(wěn)，能讓我們這些基層員工多點收入吧。”
很長一段時間以來，鐵道部龐大的身軀曾經(jīng)給這200多萬員工帶來很多榮耀，申新甫説，自己穿著鐵路制服還是很驕傲的。但近幾年，鐵路的一些事情引人關注，大部分鐵路員工收入水準也不算高。
改革的念頭：從公路手裏搶回客源
“鐵老大”不是沒動過改革的念頭。已經(jīng)在鐵路部門工作了25年的廣鐵集團廣州客運段京廣車隊列車長吳建國説，作為走在全國前列的鐵路單位，他在廣州就親身經(jīng)歷了兩次改革，一次是上個世紀90年代初期，當時廣州鐵路部門改成了廣州鐵路集團公司；第二次是2000年前後，廣鐵集團成立了客運公司，把廣深動車“搞到了半小時一班，從公路手裏搶回很多客源”。
在他們看來，大部分鐵路員工會併入新組建的中國鐵路總公司。按照方案，這家新公司將負責鐵路運輸統(tǒng)一調(diào)度指揮，經(jīng)營鐵路客貨運輸業(yè)務，承擔專運、特運任務，負責鐵路建設，承擔鐵路安全生産主體責任等。
未來的期望：能拿多一些工資
面對未來，人們也充滿新的期望。申新甫説，希望這次改革，能讓企業(yè)發(fā)展、員工增收。吳建國説，盛光祖任鐵道部長後，給每個職工提了800元的工資，現(xiàn)在自己一個月能拿到手4000多元。
申新甫説，雖然暫時不會變化太大，但以後肯定是會有改變的，“我們不懂太深奧的道理，就知道是大勢所趨，奔著市場化去了。當然，我最希望能拿多一些工資。”
票價改革怎麼改？
業(yè)內(nèi)人士：普通鐵路票價可能上調(diào)
鐵道部撤並另外一個備受公眾關注的話題就是票價。3月10日被媒體堵截採訪時，對於票價問題盛光祖的回答比較謹慎：“今天方案當中講了，按照市場規(guī)律嘛。市場化的票價應該由市場決定，鐵路的平均票價是偏低的。”對於春運購票問題，盛光祖的回答則有些曖昧。有記者問到春運是否會更好買票，他笑稱“我們努力希望票更好買一點”。
全國政協(xié)委員、中國鐵道科學研究院首席研究員黃強指出，“方案給了一個整體的規(guī)劃，具體細節(jié)還要探索。”譬如，怎麼改革票價，既與企業(yè)經(jīng)營效益掛鉤，又能保證鐵路原有的公益性不變；在運作考核上，如何劃分公益性與經(jīng)營性部分。
全國政協(xié)委員、中國鐵道科學研究院主任研究員李和平表示，票價部分，哪部分是公益性的，哪部分是經(jīng)營性的，如何區(qū)分，政府要補貼多少，都是細化方案裏要涉及的問題。
黃強建議，可以倣照“階梯電價”的方法來規(guī)劃鐵路票價。
據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，實行政企分開的改革到位之後，普通鐵路票價很有可能將上調(diào)。
記者了解到，現(xiàn)行普通旅客列車基準票價是1995年制定的，而當年制定票價水準也是低於社會物價水準的。“近20年都未漲過的物價，估計也就只有火車票價了。”一位鐵路系統(tǒng)人士説，近20年來鐵路運營成本大幅上漲，但火車票價卻遠低於運營成本。
如果政企分開的話，那麼作為企業(yè)肯定就會按市場規(guī)律辦事，近20年低於運營成本的普通鐵路的票價很有可能就會面臨上漲，而如果政府不允許漲，那應該就會考慮補貼機制，否則企業(yè)是無法生存下去的。該鐵路系統(tǒng)人士的表示，在3月10日公佈的國務院機構改革和職能轉變方案中，也有相對應的表述——“國家繼續(xù)支援鐵路建設發(fā)展，加快推進鐵路投融資體制改革和運價改革，建立健全規(guī)範的公益性線路和運輸補貼機制”。
[聲音]
早有風聲，但沒有緊張氣氛
鐵道部部分歸入交通部後，鐵路公安將何去何從？垂直管理抑或併入地方？這些問題，數(shù)名鐵路公安內(nèi)部人士在3月10日均表示不清楚。但從目前來看，從2012年開始，鐵路公安部分民警歸入公務員編制，這代表鐵路公安正逐步脫離鐵道部。
採訪中，一名知情人提及，以廣鐵集團長鐵公安處為例，早在去年，部分鐵路民警已經(jīng)歸入公務員編制，人事和財務這塊已經(jīng)劃歸國家，僅在集團保留黨群關係。
聊天中一位基層鐵警説，鐵道部部分歸於交通部的消息，早已聽説了，但自己並沒有緊張的氣氛，覺得以前做怎樣的工作，現(xiàn)在也一樣做就是了，覺得上層的機構調(diào)整並不會影響基層民警的工作，唯一有影響的可能是薪水及其他待遇方面問題。
2012年5月份，湖南省境內(nèi)鐵路法院、檢察院移交地方。廣州鐵路（集團）所屬的長沙、衡陽、懷化鐵路運輸法院、檢察院一次性整體納入國家司法管理體系。時任省人民檢察院檢察長的龔佳禾説，社會對鐵路系統(tǒng)期待和要求越來越高，鐵路法院和檢察院回歸國家司法系統(tǒng)是順應發(fā)展需要的表現(xiàn)。當時回應記者提問時，省檢察院檢委會委員、副廳級幹部、司改辦主任戴一雲(yún)稱：“廣鐵集團是國有企業(yè)性質(zhì)，以前説企業(yè)辦案，現(xiàn)在收歸國家司法體系，總算理順了管理體制。”
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