今年以來，反映航運業(yè)狀況的重要經(jīng)濟指標BDI(波羅的海幹散貨指數(shù))一直在700余點的波段萎靡震蕩。

　　BDI反映了主要航線的運費行情，是航運業(yè)的風向標。中國船東協(xié)會副會長張守國認為，BDI至少要達到2500點，航運業(yè)才有望盈利。

　　從2012年初，BDI的走勢像瀑布一樣傾瀉直下，從2011年底的2000點，最低跌到600余點。

　　Wind數(shù)據(jù)顯示，從1月21日至 2月5日，BDI已連跌11個交易日。業(yè)界普遍認為，航運業(yè)2013年前景將會持續(xù)低迷。

　　國內(nèi)航運企業(yè)八成虧損

　　除去反映行業(yè)大勢的BDI，接連虧損的企業(yè)亦是航運業(yè)逼近嚴冬的表徵。

　　行業(yè)龍頭中國遠洋(4.20,0.02,0.48%)(601919)和中海發(fā)展(4.64,-0.02,-0.43%)(600026)先後發(fā)出盈警，前者更註定連續(xù)兩年穩(wěn)居A股“虧損王”之位。

　　Wind數(shù)據(jù)顯示，截至2月5日，14家航運上市公司(以申萬行業(yè)分類)中已經(jīng)有11家披露了2012年年報業(yè)績預(yù)告，其中8家航運公司業(yè)績不佳。

　　其中招商輪船(2.61,0.00,0.00%)(601872.SH)、中遠航運(4.19,0.00,0.00%)(600428.SH)均為“預(yù)減”，預(yù)計凈利潤下滑50%；中海發(fā)展(600026.SH)“首虧”，預(yù)計凈利潤下滑100%，寧波海運(3.73,0.06,1.63%)(600798.SH)、中海海盛(3.91,0.02,0.51%)(600896.SH)也預(yù)告“首虧”；海峽股份(9.59,0.02,0.21%)(002320.SH)預(yù)告“略減”；中國遠洋(601919.SH)、長航鳳凰(3.26,0.12,3.82%)(000520.SZ)預(yù)告“續(xù)虧”。

　　據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，2011年，大約有70%的國內(nèi)航運企業(yè)處於虧損狀態(tài)，2012年這個數(shù)字超過了80% 。

　　災(zāi)難性過剩

　　中國航運企業(yè)為何集體萎靡不振？國際著名投資人吉姆·羅傑斯那句“一切經(jīng)濟現(xiàn)象都是供求關(guān)係”，恰好解釋了這個問題。

　　“整個航運業(yè)進入冰川期，究其原因，就是運力過剩。”上海國際航運研究中心秘書長真虹告訴《中國經(jīng)濟週刊》，“歐債危機、全球經(jīng)濟不景氣導致國際貿(mào)易降至冰點，這只是影響因素之一。運力過剩是行業(yè)低迷的主要原因。”

　　四五年前是航運業(yè)最興盛的時光，當時船隻緊缺，航運業(yè)完全是賣方市場。

　　“2007年，當一艘日成本在1.6萬美元的船舶能租到20萬美元，利潤超過1000%的時候，大家都瘋狂了。做衣服的、做電器的、甚至賣菜的小商販都把資金投入航運業(yè)。”一位從事航運業(yè)12年，現(xiàn)在香港一家航運公司任職的操作經(jīng)理告訴記者。

　　有數(shù)據(jù)顯示，在2006 —2008年間，根據(jù)貨物增量，船隻每個月的正常産量應(yīng)該是800萬噸載重，但實際上，當時的月産量卻達到了1300萬噸載重。

　　以超大型油輪(VLCC)為例，中國遠洋在2007年只有3艘，現(xiàn)在已有20余艘。

　　“在航運市場上，你的實力越強，在運價上就越有討價還價的資本。買船説白了，就是為了提高競爭力。”一位長期關(guān)注航運市場的投資者告訴記者。

　　航運業(yè)的大躍進導致賣方市場迅速轉(zhuǎn)變?yōu)橘I方市場。據(jù)媒體報道，在2013年1月間，VLCC的過剩運力已超過200萬桶，總運力比實際貨運需求高出24%，為去年9月以來最大。

　　自2012年以來，“每年航運運力的增長速度都在15%以上，而需求的增加卻不超過5%。”交通部水運科學研究院副總經(jīng)濟師賈大山表示。

　　於是，虧損不可避免。“船舶日租金從20萬美元跌到現(xiàn)在的六七千美元。航運公司僅夠維持船上運營開支，連折舊、銀行利息甚至是公司的行政開支都不夠。”上述操作經(jīng)理告訴記者。

　　運力還在增加

　　展望2013年，有業(yè)內(nèi)人士對記者表示，航運業(yè)前景仍不樂觀，因為全年將有大量新船交付，而貨量的增加有限。

　　歐洲海運諮詢機構(gòu)Alphaliner發(fā)表報告指出，繼2012年全球集裝箱船舶數(shù)量增長7.2%之後，2013年的預(yù)計運力增勢會更加兇猛，將達到9.8%。而2013年的全球集裝箱船需求預(yù)計僅增長4%~6%左右，且由於受歐洲經(jīng)濟危機拖累，亞歐航線運力需求量有可能會下挫，令總體形勢雪上加霜。

　　航運業(yè)資深媒體人齊銀良告訴《中國經(jīng)濟週刊》：“2013年的整體形勢還會繼續(xù)下探一些，因為沒有足夠的貨量支撐運量迅速復(fù)蘇。”

　　寒冬中航運業(yè)該何去何從？“航運衰則拆船興”是不變的規(guī)律，拆解舊船一直是解決運力過剩的有效途徑之一。

　　拆船企業(yè)的經(jīng)營模式是購進舊船，拆解廢鋼後出售。但廢鋼價格“倒掛”導致很多拆船企業(yè)“拆不起”。今年廢鋼價格一路走低，大大超出拆船企業(yè)的預(yù)期，致使很多前期購買的舊船價格高於當前的廢鋼價格。

　　“拆船老闆無錢可賺自然會影響拆船進度，進而影響航運業(yè)的復(fù)蘇。”上海國際航運研究中心航運服務(wù)研究所常務(wù)副所長王逸奇告訴 《中國經(jīng)濟週刊》。

　　除被動等待拆船，一些航運企業(yè)，尤其是一些資本實力雄厚的上市企業(yè)，能否通過多元化運營，及時調(diào)頭，駛向另一片利潤藍海？

　　“因為航運業(yè)是週期行業(yè)，總會有出頭之日，航運企業(yè)能做的就是熬過週期，然後在日子好的時候未雨綢繆。”一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者。

　　在航運業(yè)面臨生死存亡的關(guān)頭，如何救助這個行業(yè)也被政府提上議程。據(jù)記者了解，國家發(fā)改委、交通運輸部和財政部就航運企業(yè)應(yīng)如何應(yīng)對當前的市場危機、需要國家給予什麼樣的支援和政策進行研究，研究和評估結(jié)果已經(jīng)上報國務(wù)院，並在做進一步的研究。

　　交通運輸部水運局局長宋德星表示，目前各部委正在研究具體政策，會在圍繞運力結(jié)構(gòu)調(diào)整、淘汰老舊船、稅收體制改革等方面作出相關(guān)規(guī)定。另有知情人透露，近兩年航運業(yè)央企不斷呼籲出臺行業(yè)救市政策，預(yù)計相關(guān)政策將在今年第一季度末見分曉。

　　在拯救航運業(yè)的政策具體細則出臺之前，業(yè)內(nèi)人士對此有何關(guān)注和期待？齊銀良告訴《中國經(jīng)濟週刊》：“目前業(yè)內(nèi)普遍的擔心就是，國家出臺的拯救政策會主要偏向國有航運企業(yè)。而航運作為一個全球化、市場化的行業(yè)，中國的民營航運企業(yè)影響也不可小覷。我們希望政府的拯救政策能夠把民營企業(yè)的利益放在考慮範圍之內(nèi)。” (記者 趙明月)

[責任編輯： 王君飛]