在今年的廣州車展上，本田推出了一套i-MMD混動系統(tǒng)。從本田公佈的數(shù)據(jù)上來看，採用了這套系統(tǒng)的混動版雅閣，要比國內(nèi)現(xiàn)款銷售的普通動力版雅閣的油耗，降低了40%。

　　這套系統(tǒng)，目前已經(jīng)在美國版本的雅閣上開始使用。下面是網(wǎng)通社就這款系統(tǒng)整理出的一些關鍵問題。

　　1.i-MMD系統(tǒng)指的是什麼？

　　i-MMD系統(tǒng)全稱為“SPORT HYBRID i-MMD”，是本田技研在去年中國媒體大會中，發(fā)佈的“地球夢科技”系列動力總成之一。該系統(tǒng)由2.0L阿特金森迴圈汽油發(fā)動機和新開發(fā)的雙電機電動CVT、以及鋰離子電池組成，主要針對中型車進行研發(fā)。根據(jù)本田此前公佈的規(guī)劃內(nèi)容，i-MMD系統(tǒng)將在2016年進行國産，首款搭載該系統(tǒng)車型即是雅閣。

　　2.i-MMD系統(tǒng)相對現(xiàn)在所採用的IMA系統(tǒng)有哪些升級？

　　關於i-MMD系統(tǒng)與IMA系統(tǒng)的區(qū)別，首先就在於其結構組成部分，目前本田飛度混動版、CR-Z以及INSIGHT所採用的IMA系統(tǒng)由排量相對較小的1.3L、1.5L i-VTEC發(fā)動機和電機以及智慧動力單元組成，結構相對於i-MMD系統(tǒng)要簡單一些。

　　其次，IMA系統(tǒng)提供的動力是以發(fā)動機為主、電機為輔，而i-MMD系統(tǒng)則不然，該系統(tǒng)在日常使用中絕大多數(shù)時間是電機驅動，發(fā)動機則為電機提供能量，與增程式混動系統(tǒng)有些類似，但是當行駛速度達到一定時，該系統(tǒng)則完全由發(fā)動機來驅動。

　　此外，i-MMD系統(tǒng)所採用的是鋰離子電池，IMA系統(tǒng)則採用的是鎳氫電池，相比之下，鋰離子電池具有成本更低、重量更小和蓄電容量更大等優(yōu)點。

　　3.i-MMD系統(tǒng)如何工作？

　　當車輛起步時，i-MMD系統(tǒng)啟動電動驅動模式，此時車輛由電機驅動行駛，而與發(fā)動機相連的離合器斷開，發(fā)動機不工作。逐漸加速時，車輛通過智慧動力單元自動切換至“混合動力驅動模式”行駛，在這種模式下，車輛仍然是電力驅動，只不過此時發(fā)動機的動力通過發(fā)電機轉化為電力，然後以更強勁的動力驅動電機。當車輛加速至進入高速巡航狀態(tài)並且發(fā)動機達到最高效率時，驅動電機自動關閉，此時便進入“發(fā)動機驅動模式”，在這種模式狀態(tài)下，發(fā)動機通過離合器直接驅動。

　　由於i-MMD系統(tǒng)中兩個電機之間沒有機械式的連接，電力傳導比例提高，從而使得整體效率提高，車輛可以表現(xiàn)出較強的燃油經(jīng)濟性。從上圖中可以看到，雅閣混動版百公里綜合油耗僅為4.6L，燃油經(jīng)濟性提升40%。

　　4.本田i-MMD系統(tǒng)與豐田THS-II系統(tǒng)有哪些區(qū)別？

　　關於與豐田THS-II油電混動系統(tǒng)的區(qū)別問題，從本田發(fā)佈i-MMD之日起就一直在被提及。首先來談談兩者之間的共同點，兩者工作模式有些類似，都包括電動驅動、混合動力驅動兩種模式，這兩套系統(tǒng)均可單獨由電機驅動行駛，實現(xiàn)零排放；另外，兩者均可充分回收能量再利用，並對蓄電池充電。

　　實際上，其根本還是在於結構的差異，豐田THS-II油電混動系統(tǒng)由1.8L發(fā)動機、電動機與發(fā)電機于一體、動力分隔裝置、可變電壓控制系統(tǒng)和鎳氫蓄電池共同組成，上面已經(jīng)提到了鋰離子電池與鎳氫電池的區(qū)別，這裡就不再重復；此外，本田i-MMD系統(tǒng)是通過雙電機（電動CVT）進行動力連接，THS-II油電混動系統(tǒng)則是由動力分割裝置將發(fā)動機提供的動力分配到車輪和發(fā)電機上；還有一點值得注意的是，i-MMD系統(tǒng)是將鋰離子電池、車載充電器以及電壓轉換器整合一個整體，稱之為“IPU”，而豐田THS-II系統(tǒng)將發(fā)電機和電動機整合整體，與電壓轉換器分開來。

　　由於本田i-MMD系統(tǒng)應用是2.0L阿特金森迴圈發(fā)動機，本身就可以提高燃油利用率，這也在一定程度上決定了該系統(tǒng)的燃油經(jīng)濟性，從數(shù)據(jù)上來看，雅閣混動版作為比普銳斯更高級別車型，在車身重量更大的前提下，百公里綜合油耗僅與之相差0.3L，從中便可知曉兩套系統(tǒng)所帶來的節(jié)油效果之間的差別。接下來，就來談談試駕體驗之後的切身感受。

　　當輕踩油門、車輛開始起步時，i-MMD系統(tǒng)啟動電動驅動模式，此時的驅動模式和純電動汽車一致，幾乎沒有聲音。在緩慢加速的過程中，始終是由電機保持驅動，偶爾遇到紅燈時，當鬆開油門的那一刻，再生制動系統(tǒng)將開始能量再生，並對産生的能量進行收集，智慧動力單元便開始工作回收能量，反應十分靈敏。

　　在保持一段勻速行駛之後，開始嘗試加大力度踩下油門踏板，當時給我的第一感覺是，本田並沒有針對雅閣混動版只追求燃油經(jīng)濟性而忽略了整車的加速性能。與此同時，為避免由於車輛長時間行駛導致的電池發(fā)熱等普遍存在的問題，雅閣混動版的後排座椅兩側均涉及了豎向的散熱孔。

　　總結：如果説豐田的混合動力量産車在當前市場中佔主導地位，那麼本田的混動車型可以開始對未來進行無限遐想，不過由於國內(nèi)混動車市場並沒有完全成熟，有時候甚至給人帶來一種“雷聲大、雨點小”的感覺。由於此次試駕車型為雅閣美規(guī)版本，在油耗數(shù)據(jù)上僅作為參考，到2016年本田混動系統(tǒng)進行國産之後，到底能否受到消費者認可，最終還需要時間來證明。