中國(guó)目前已經(jīng)成為全球汽車産銷第一大國(guó)，但自主品牌僅佔(zhàn)到30%的市場(chǎng)份額。

　　一直以來(lái)，自主品牌通過(guò)低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)策略贏得市場(chǎng)，但隨著要素成本不斷上漲和合資産品價(jià)格不斷下探，一部分自主品牌發(fā)展遇到困難。自主品牌競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略急需轉(zhuǎn)變，其中如何提升産品品質(zhì)成為戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵所在。

　　在由國(guó)家資訊中心資訊資源開發(fā)部、現(xiàn)代汽車(中國(guó))投資有限公司和韓國(guó)汽車産業(yè)研究所聯(lián)合主辦的第二屆中韓汽車産業(yè)發(fā)展研討會(huì)上，自主品牌出路這一話題成為與會(huì)專家的討論熱點(diǎn)。

　　“重量輕質(zhì)”是自主品牌面臨首要問(wèn)題

　　近十年來(lái)，我國(guó)汽車工業(yè)在産品品質(zhì)上取得了長(zhǎng)足進(jìn)步，但與國(guó)際汽車工業(yè)品質(zhì)水準(zhǔn)相比，仍存在不小的差距。

　　奇瑞汽車股份有限公司董事長(zhǎng)尹同躍認(rèn)為，品質(zhì)是品牌的基礎(chǔ)，而品質(zhì)的保障主要靠體系建設(shè)與正規(guī)流程。過(guò)去中國(guó)很多企業(yè)都在強(qiáng)調(diào)品質(zhì)，但只是表面功夫，刻意追求銷量，追求利潤(rùn)，最後犧牲的都是品質(zhì)。

　　清華大學(xué)汽車産業(yè)戰(zhàn)略研究院院長(zhǎng)趙福全舉例説，一些企業(yè)在産品設(shè)計(jì)初期，售後部門漠不關(guān)心，不聞不問(wèn)，認(rèn)為參不參與與己無(wú)關(guān)。但實(shí)際上只有讓售後部門參與到前期設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)，才能有效降低産品的事故率。但現(xiàn)狀卻是該參與設(shè)計(jì)的部門不參與，後期出了問(wèn)題，再耗費(fèi)巨大人力物力去彌補(bǔ)損失。“産品品質(zhì)是用戶第一要素。”尹同躍談起産品品質(zhì)頗為感慨，“品質(zhì)就是比對(duì)手好一點(diǎn)。品質(zhì)是全過(guò)程驗(yàn)證的過(guò)程，這樣做事情雖然要慢，但做的要更為紮實(shí)。”

　　國(guó)家資訊中心資訊資源開發(fā)部主任徐長(zhǎng)明認(rèn)為，自主品牌一方面品質(zhì)在提升，與合資品牌的差距在減少，但是品牌力卻在下降;究其背後的原因是，雖然自主品牌新車品質(zhì)在提升，但是車輛的耐久性依然與合資品牌存在很大差距。

　　自主品牌長(zhǎng)期面對(duì)三大挑戰(zhàn)

　　雖然在今年9月份，自主品牌結(jié)束了十二連降，市場(chǎng)份額同比回升0.2%，但徐長(zhǎng)明認(rèn)為，從長(zhǎng)期來(lái)看，自主品牌還面臨三大挑戰(zhàn)。

　　首先，自主品牌相對(duì)成本優(yōu)勢(shì)下降，外資品牌規(guī)模成本優(yōu)勢(shì)與要素價(jià)格，合資優(yōu)勢(shì)上升且價(jià)格深度下探，例如東風(fēng)日産、上海通用、北京現(xiàn)代等合資企業(yè)部分車型的價(jià)位已經(jīng)下探到5萬(wàn)至6萬(wàn)元的區(qū)間。

　　其次，汽車綜合使用費(fèi)用(包括限購(gòu)、拍牌、油價(jià)、停車費(fèi)等因素)的提升不利於低價(jià)自主品牌車的發(fā)展。

　　第三，一二線市場(chǎng)消費(fèi)需求升級(jí)加速，自主品牌適應(yīng)難度加大。以北京為例，自主品牌的市場(chǎng)佔(zhàn)有率從2010年內(nèi)的20.3%下降到2013年的10.9%，豪華車的佔(zhàn)有率同期從10.4%上升到21.5%。北京市場(chǎng)A0級(jí)以下車型的佔(zhàn)比從2010年的17.9%下降到2013年的8.9%，同期B級(jí)以上車型的佔(zhàn)有率從32.5%上升到46.2%。

　　學(xué)韓論再度襲來(lái)

　　韓國(guó)汽車工業(yè)與中國(guó)有過(guò)類似的經(jīng)歷，發(fā)展初期汽車品質(zhì)水準(zhǔn)與日本、歐美企業(yè)有相當(dāng)大差距。經(jīng)過(guò)近二十多年來(lái)的不懈努力，韓國(guó)汽車産品品質(zhì)得到國(guó)際廣泛認(rèn)可，韓國(guó)現(xiàn)代汽車也躋身到國(guó)際汽車企業(yè)前列。深入研究韓國(guó)汽車提升品質(zhì)的成功經(jīng)驗(yàn)，無(wú)疑對(duì)我國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展具有很強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)意義。

　　對(duì)此，現(xiàn)代汽車中國(guó)經(jīng)營(yíng)研究所所長(zhǎng)柳基千表示，現(xiàn)代汽車高層的“品質(zhì)優(yōu)先戰(zhàn)略”強(qiáng)力推進(jìn)是現(xiàn)代·起亞汽車品質(zhì)提升的基礎(chǔ)。

　　品質(zhì)是企業(yè)的生命線，每個(gè)汽車企業(yè)都知道，但為什麼韓國(guó)汽車能成功?

　　趙福全一針見(jiàn)血地指出，韓國(guó)人是真正把“品質(zhì)是企業(yè)的生命線”這個(gè)道理落地了，而且做到了極致。從戰(zhàn)略一開始就要制定産品到底遵守什麼樣的品質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)，在品質(zhì)和成本相矛盾的時(shí)候是選擇品質(zhì)還是選擇成本?在銷售不好時(shí)是放水，還是堅(jiān)守品質(zhì)?面對(duì)這種選擇的時(shí)候，區(qū)別就出來(lái)了。相對(duì)於韓國(guó)企業(yè)，很多自主品牌選擇的是利益，而不是品質(zhì)。

　　體系建設(shè)尤為重要

　　“中國(guó)汽車的根本出路是打造自己的品牌，而打造品牌的根本是品質(zhì)，而且要建立打造高品質(zhì)的體系。”尹同躍表示，“我們之前花了很多錢搞技術(shù)創(chuàng)新，但是後來(lái)發(fā)現(xiàn)僅靠技術(shù)創(chuàng)新不一定能幫企業(yè)建立核心競(jìng)爭(zhēng)力，而建立體系才可以給企業(yè)建立核心競(jìng)爭(zhēng)力。”

　　趙福全認(rèn)為，自主品牌的十二連降是過(guò)去十年中國(guó)車企種種弊病的集中爆發(fā)，主要表現(xiàn)就是沒(méi)有造出好産品，“一代車的開發(fā)週期是5至8年，現(xiàn)在出了問(wèn)題要回到過(guò)去找原因”。他同時(shí)呼籲媒體，不要過(guò)度關(guān)注企業(yè)短期的銷量表現(xiàn)，而應(yīng)當(dāng)從長(zhǎng)遠(yuǎn)角度分析看待問(wèn)題。

　　一種觀點(diǎn)認(rèn)為，隨著人工成本的逐年攀升，自主品牌基於人力成本低形成的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)正在逐漸喪失。但趙福全認(rèn)為，人工成本的上升，並不意味著總成本一定會(huì)上升。

　　趙福全提供了一組數(shù)據(jù)證明，目前國(guó)內(nèi)新車開發(fā)成本中，人工成本只佔(zhàn)7%，而這一部分成本的上升，完全可以通過(guò)其他部分去彌補(bǔ)。例如，通過(guò)體系建設(shè)的力量、管理流程的改進(jìn)與高新技術(shù)的應(yīng)用，將佔(zhàn)比最大的能源成本與品質(zhì)成本進(jìn)行優(yōu)化，降低廢品率、滯留率，提升溢價(jià)力。“理論上，好的産品是不需要售後的，售後實(shí)際上是在擦屁股。”趙福全表示，低價(jià)産品高返修率，加重了廠家售後的負(fù)擔(dān)，是中國(guó)車企過(guò)去十年嚴(yán)重的弊病，這一部分成本原本是可以通過(guò)提升品質(zhì)來(lái)攤薄消除的。

　　尹同躍舉例佐證了這一觀點(diǎn)：“通過(guò)優(yōu)化産品結(jié)構(gòu)，奇瑞汽車2013年訴賠費(fèi)用有9000萬(wàn)元預(yù)算沒(méi)有花出去，2014年這個(gè)數(shù)字預(yù)計(jì)會(huì)達(dá)到1.5億元，我們的做法收到了顯著成效。”

　　趙福全認(rèn)為，産品品質(zhì)是企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的綜合體現(xiàn)，是全過(guò)程全體系各個(gè)部門協(xié)同合作的結(jié)果。産品定位首先要清晰，中間檢測(cè)環(huán)節(jié)不能缺漏，全體系進(jìn)行成本優(yōu)化控制，整零關(guān)係要合理，這是全方位的事，自主品牌缺乏的恰恰是精益求精的文化與完整的品質(zhì)保證體系。

　　面對(duì)自主品牌與日俱增的壓力，徐長(zhǎng)明在研討會(huì)上呼籲，技術(shù)政策要與自主品牌技術(shù)進(jìn)步的步伐保持均衡，以便為自主品牌留出時(shí)間。“以環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)為例，應(yīng)該首先淘汰整體存量裏高度污染的車輛，而不是一刀切地全部要求達(dá)到國(guó)五標(biāo)準(zhǔn)。”

　　徐長(zhǎng)明同時(shí)建議，在符合WTO規(guī)則的前提下，盡最大努力為自主品牌騰出發(fā)展空間，比如黨政機(jī)關(guān)的公務(wù)用車、事業(yè)單位與國(guó)有企業(yè)、出租和租賃用車儘量考慮自主品牌。與此同時(shí)，政策支援要具有普惠性，不要過(guò)於向國(guó)有企業(yè)傾斜，而要兼顧民營(yíng)企業(yè)的利益。（吳博峰）