為了應(yīng)對油耗壓力，車企紛紛嘗試不同的技術(shù)路徑，其中也包括在歐洲市場大行其道的柴油機技術(shù)。去年，包括寶馬、賓士等多家企業(yè)不約而同地推出了柴油機相關(guān)車型，國內(nèi)企業(yè)中，包括雙龍、江鈴、長城等車企也都在發(fā)展柴油車産品。

　　然而，在中國市場，柴油車市場發(fā)展緩慢。近日，明華有道諮詢公司公佈的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2013年，中國柴油乘用車銷量為5.6萬輛，在整體狹義乘用車市場中佔比為0.4%，相較前一年下降了0.2個百分點。

　　據(jù)一位從事柴油發(fā)動機技術(shù)工作的人士透露，柴油引擎相較汽油引擎扭矩更大、輸出動力更強，並且油耗更低，但目前在國內(nèi)乘用車市場並不多見。他分析稱，雖然柴油車具有較好的燃油經(jīng)濟性，但在污染物排放上卻更嚴(yán)重，而我國目前尚無法有效解決這一問題。相關(guān)研究數(shù)據(jù)顯示，保有量僅佔機動車總量5%的重型機動車（主要為柴油車）的氮氧化物排放佔據(jù)整體排放的70%以上。

　　柴油乘用車在中國的市場佔比微乎其微，但在歐洲市場的普及率超過50%，在法國、比利時等國，這一佔比甚至在70%以上。此前有業(yè)內(nèi)人士樂觀判斷，到2016年，中國柴油乘用車的市場份額或?qū)⒃黾拥?2%-15%。

　　事實上，即便在柴油車大本營歐洲市場，也開始為環(huán)保和油耗之間的矛盾“犯愁”。據(jù)法國《歐洲時報》報道，目前在法國，已有環(huán)保人士呼籲叫停柴油車産品的發(fā)展，但由於歐洲市場柴油車産品保有量巨大，因此推動這一變革並不容易。

　　為了減少污染物排放，國內(nèi)車企也一直在摸索多種技術(shù)路線以實現(xiàn)排放標(biāo)準(zhǔn)升級。比如，國Ⅲ升級至國Ⅳ時，在採用更高壓力的電控燃油噴射的同時，再輔以選擇性催化還原（主要以尿素為還原劑）等排氣後處理技術(shù)。

　　“但目前中國市場的難題是，油品難以實現(xiàn)同步升級。”全國乘用車市場副秘書長楊再舜説，在國家全面推廣國Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)的背景下，國內(nèi)大多數(shù)地區(qū)仍使用國Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)或以下的普通柴油，硫含量高於350ppm，遠超國Ⅳ柴油不大於50ppm的硫含量標(biāo)準(zhǔn)。

　　“油品與發(fā)動機標(biāo)準(zhǔn)不匹配，不僅達不到預(yù)期排放效果，還會損害産品本身，增加維修費用，削弱了柴油車本身的成本優(yōu)勢。”上述技術(shù)人士稱。

　　但油品升級並非易事，眾所週知，由於這一因素制約，柴油車國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)的全面實施被多次推遲。

　　有觀點指出，目前降低油耗除了採用柴油機技術(shù)外，也包括混合動力、電動車等發(fā)展路線，在環(huán)保壓力不斷加大以及多種技術(shù)路線並行的背景下，柴油乘用車未來或?qū)㈦y成氣候。（黃琳涵）