懸浮在中國車業(yè)上空的不確定情緒再度集結(jié)。並不是説市場出了什麼問題，相反，前4個月的車市表現(xiàn)足夠讓人驚喜，兩位數(shù)的增幅或表明車市已走出去年以來的低谷。問題在於，在預期呈現(xiàn)的下一輪的車市盛宴中，本土汽車能夠分得多少羹？

　　這或許要視跨國車企的態(tài)度而定。

　　如果説在中國汽車合資的最初階段，跨國車企不過是把中國作為一個外銷市場的備選方案來對待。那過去10年的經(jīng)歷已經(jīng)表明，中國已幾乎成為所有跨國車企全球佈局中最舉足輕重的一枚棋子。

　　特別是在發(fā)達國家車市深度低迷難以解困的情況下，中國車市反襯出的重要性就格外強烈。

　　中國不僅已經(jīng)成為大眾、現(xiàn)代、奧迪、寶馬最大的單一市場，或許也正在成為它們最重要的利潤來源。數(shù)據(jù)顯示，2012年，來自中國的利潤分別佔據(jù)了大眾和寶馬全球份額的二分之一和三分之一。

　　再次突出中國車市的權(quán)重，是要表明跨國車企30年的態(tài)度轉(zhuǎn)變：這個市場早已容不得忽視或是備選，無論是為了規(guī)模還是利潤，跨國車企必將全力以赴。

　　最新的例子來自於大眾。就在上周，南北大眾紛紛宣佈産能擴目，一邊是長春的一汽-大眾發(fā)動機生産基地奠基；另一處是位於長沙的上海大眾第八工廠落戶簽約。

　　按照之前的預期，到2015年，大眾在華將繼續(xù)投資98億歐元，到2018年産能達到400萬輛。

　　事實上，大眾還並不是活力最猛一位。上個月的上海車展上，通用汽車宣佈，將在2016年之前投資110億美元，興建4座整車工廠，綜合産能達到年産500萬輛；福特規(guī)劃，2015年在華産能達到150萬輛；現(xiàn)代汽車開始籌建北京現(xiàn)代的第四工廠，在華總産能逼近200萬輛……

　　在高歌猛進大肆擴建的同時，合資品牌産品勢必將進一步向三四線和中西城市下壓，進一步拉低市場競爭門檻，進而加劇自主品牌的生存壓力。

　　某種程度上，中國的合資汽車企業(yè)已成為最難以割捨，但同時也是最讓本土汽車人糾結(jié)的産物。一方面，與跨國車企的合資合作推動了本土汽車生産的變革，中方學到了管理經(jīng)驗，培育了專業(yè)人才；但另一方面，合資企業(yè)也在無情地吞噬中國市場的份額和利潤。按照社科院經(jīng)濟研究所發(fā)佈的《2013年産業(yè)藍皮書》顯示，2011年中國乘用車市場的利潤，95%以上被合資企業(yè)賺走。

　　這並不奇怪，自主品牌産品除了極個別之外，大多數(shù)遠未達到盈利規(guī)模。太多的無謂車型，試圖滿足所有消費者的所有需要。

　　在利潤率持續(xù)降低並侵蝕研發(fā)預算的情況下，汽車廠商必須改變産品策略，專注于特定幾款甚至一兩款車型。

　　中國車市規(guī)模還在快速擴大，汽車生産商還將迎來新的機遇。但對於缺乏有效盈利手段，同時遭遇跨國品牌瘋狂下壓的本土製造商來説，未來的競爭將更加艱巨。

　　標簽：中國車市産能跨國大眾

[責任編輯： 雍紫薇]