武漢公共自行車投入巨大，但由於政府交給民企經營後，沒有起到監(jiān)督等主導作用，結果爛尾。

　　近幾年來，我國一些城市掀起了建設“公共自行車”系統(tǒng)的熱潮，北京、上海、武漢、杭州、廣州等城市相繼推出了“公共自行車”租賃服務。日前，一則關於武漢公共自行車運營四年，3億元投入，上千個站點、10萬輛自行車、100萬人辦卡，但是已經面臨著“爛尾”困境的新聞傳出，使得公共自行車再次成為關注焦點。公共自行車在城市交通中應該起到什麼作用？怎樣運營才能保證這項“民生工程”真正惠民？

　　過去的幾十年裏，自行車的地位不知不覺地被汽車所取代，隨之而來的是擁堵的交通、刺鼻的尾氣和危險的人車事故。為緩解城市交通擁擠，改善城市環(huán)境，北京、上海、深圳、成都等城市都開始探索適合自己的慢行交通模式。

　　“慢行交通是城市發(fā)展到一定階段，解決交通問題，提升生活品質、彰顯城市活力的産物”，廣州市交通規(guī)劃研究所綜合交通室主任王波説，發(fā)達國家在公共交通上也走過從汽車到騎車的相同路徑。比如，“騎在單車上”的國家荷蘭，不僅自行車數(shù)量與人口數(shù)量相當，自行車還享有比汽車更多的道路特權，以保護騎行者的安全並激勵大家騎車出行。

　　與上世紀80年代的騎自行車出行相比，時下國內的這股自行車熱潮是人們主動、有意識地選擇更低碳、環(huán)保、健康的出行方式。公共自行車因其使用率高、更節(jié)約、保管便利，也成為城市發(fā)展自行車的最優(yōu)選擇。而各地的公共自行車大多提出“解決出行最後一公里”口號，背後透露出的則是將自行車納入公共交通，通過提升公交吸引力和公交舒適度，來打造公交都市的意識。

　　經驗：成片規(guī)劃+政府主導

　　並非所有的城市都適合發(fā)展公共自行車，需要因地制宜。對於大城市來説，因為出行距離較長，使用地鐵等大運量集約式交通是主要方向，公共自行車更多應在小區(qū)和支路上，起接駁作用，是公交系統(tǒng)的補充。而在小城市，出行距離短，可以更多地將交通功能與休閒功能結合在一起。此外，新城區(qū)與舊城區(qū)也不同，舊城區(qū)用地條件限制，主幹道上基本不可能開闢專用的自行車道，公共自行車應該主要用來換乘和接駁地鐵與公交車的；而在新城區(qū)，在規(guī)劃時就完全有條件將人行道、單車道、綠化帶結合起來，打造環(huán)境優(yōu)美、方便的慢行交通系統(tǒng)。

　　據(jù)王波介紹，目前國內公共自行車做得比較好的城市來看，主要有兩個特點：一是成片規(guī)劃建設，租車點密集。比如，湖南株洲市區(qū)每隔300米就有一個租車點，非常方便。1.5萬輛自行車，每天使用人數(shù)達到13萬人次，在國內城市中遙遙領先。可是，這些點大部分分佈在有綠化帶、道路條件好的新城區(qū)，老城區(qū)在使用上相對較差。二是政府主導。仍以株洲為例，從2011年列為民生工程開始，成立了專門的機構來負責，由國有公司經營，市財政持續(xù)投入，初期投入2億元，每年再投入1200萬元，按月下?lián)埽磕暝鲁鯎芸?0%，月末如果老百姓滿意度調查合格，就再給20%。而杭州公共自行車2013年在美國一家專業(yè)戶外活動網(wǎng)站對全球553個地區(qū)公共自行車項目的分析比較中，獲選世界第一，因租用便捷費用低廉廣受好評，也是根據(jù)“政府主導，企業(yè)運營”的原則構建，不斷擴大規(guī)模。而武漢公共自行車雖然也投入巨大，但最後變成了商家賺了錢，公共自行車卻爛了尾，其主要原因就在於政府交給民營企業(yè)經營後，就完全放任自流了，政府沒有主導，也沒有起到監(jiān)督的作用。企業(yè)追求利益最大化，很難保證公共自行車的公益性。

　　落地廣州：建立統(tǒng)一運營模式

　　目前廣州的公共自行車系統(tǒng)共有三個，一個是由廣州市交委屬下的廣州市公共自行車管理公司運營管理的，2010年投入使用，目前有116個點，5000輛車，每輛車日使用率達到5次，日租還量最高2.6萬次。二是由廣東旭日諮詢有限公司運營的，在全市的服務站點超過400個。其租賃點主要分佈在地鐵站沿線，主要解決地鐵站的接駁問題。三是由大學城一卡通公司管理的，服務網(wǎng)點21個，主要解決大學城師生出行難的問題。

　　這三個系統(tǒng)各自使用不同的付費方式，三個系統(tǒng)之間也無法通租通還，影響了一部分人使用公共自行車的積極性。不久前，嚴女士在微博上發(fā)了在中山大道租公共自行車無法在大學城還車的經歷就引起網(wǎng)友集體“吐槽”。而家住華景新城的林先生接受採訪時也表示，他所在的小區(qū)門口就有公共自行車，但卻無法騎車到地鐵站，因為只能在BRT沿線還車，實在很不方便。事實上，在廣東省政協(xié)十屆四次會議上，已有政協(xié)委員提交“完善廣州市公共自行車系統(tǒng)建設”的提案，建議統(tǒng)一廣州公共自行車公司運營模式。

　　除了聯(lián)網(wǎng)之外，一直提倡綠色出行的公益組織“拜客廣州”的傳播經理葉有果認為，小汽車太多、路網(wǎng)危險、不文明駕駛行為和自行車保管站太少，也是主要制約人們騎自行車出行的幾大原因。但是，他同時也認為，在公共交通出行沒達到很高比例、道路資源有限的情況下，貿然劃出自行車道，只會對道路擁堵現(xiàn)狀雪上加霜，目前比較現(xiàn)實可行的是，提高公共交通舒適度，鼓勵大家騎自行車到地鐵站換乘上班，而不是長距離騎行。

　　“廣州公共自行車應該對不同的區(qū)域採取不同的發(fā)展模式和定位。”王波認為，廣州的公共自行車基本上是向兩個方向發(fā)展，一是實現(xiàn)通勤功能。在小區(qū)與大型公交站場、地鐵布點，提高公交便利度和吸引力。其中，中心城區(qū)和週邊又有區(qū)別。隨著地鐵線網(wǎng)的加密，到2020年，中心城區(qū)可以完全實現(xiàn)600米內軌道交通全覆蓋，以步行加軌道為主，自行車基本上已無交通功能。而對於週邊地區(qū)，則應更多采用自行車+公交+地鐵的方式。二是對於局部地區(qū)，可結合綠道、水巴，發(fā)展特色慢行交通，主要以休閒旅遊為主。

　　公共自行車應享公交補貼

　　武漢公共自行車遇困境，一石擊起千層浪，因它標誌著“政府主導、企業(yè)主體、市場運作”這種通用的城市公共自行車運作模式開始擱淺。政府出政策，甚至還投入一點啟動資金，然後就讓企業(yè)去弄，讓市場去養(yǎng)活它，當然省心省事，然而，企業(yè)不是慈善家，不會幹賠本賺吆喝的事。如果政府給的優(yōu)惠政策或條件不足以維持公共自行車的正常運轉，出現(xiàn)虧損或賺得不多，企業(yè)肯定要撂攤子。那麼，城市公共自行車究竟誰來埋單？最有保障的，還是公共財政補貼、兜底。

　　讓公共財政拿出錢來補貼公共自行車似乎師出無名，其實不然。如果將公共自行車納入公交系統(tǒng)，就獲得財政的持續(xù)投入。譬如杭州就規(guī)定每年從土地出讓金中提取2.5%，用於公共自行車及其他。有如此大手筆投入，還怕無米之炊麼？北京公交系統(tǒng)每年獲得的財政補貼接近200億元，廣州也有數(shù)億元。公共自行車投入、維護也不需太多錢，剔剔財政補貼的“牙縫”就足矣。接著的問題是，政府應不應該把它納入到公共交通系統(tǒng)裏面去？公共自行車的定位是作為常規(guī)公交和地鐵的有益補充，是為了解決公共交通“最後一公里”問題，其公共性不言而喻，將其納入公交系統(tǒng)，理論上不存在障礙。 （練洪洋）

　　觀點速遞

　　京津冀産業(yè)佈局

　　應該讓企業(yè)自行選擇

　　京津冀現(xiàn)在在爭論把哪個産業(yè)搬出去、哪個弄進來，這個還是政府在做市場的事。企業(yè)到哪去，是做好市場環(huán)境後，企業(yè)自己的選擇。我們總想規(guī)劃，哪個企業(yè)搬。其實企業(yè)的選址，更多應該是創(chuàng)造更好、更公平的環(huán)境後，讓企業(yè)自己去選擇。

　　——國務院發(fā)展研究中心發(fā)展戰(zhàn)略和區(qū)域經濟研究部局長、資深研究員李善同在接受採訪時指出

　　政府改革要先行

　　中國政府當前佔據(jù)了過多的經濟資源。中國政府預算內收入佔GDP22%，國有企業(yè)的體量又佔到GDP的三分之一，使得政府直接、間接控制的經濟資源佔GDP的三分之二，留給民企的空間很小。此外，地方政府通過融資平臺，直接、間接地控制大量資源，使得金融市場被扭曲，擠壓民企的融資空間。因此如果政府自身不改革，要想實現(xiàn)十八屆三中全會確定的經濟改革目標，困難重重。

　　——北京大學國家發(fā)展研究院院長姚洋在學院20週年慶典論壇上提出上述觀點

　　政府應該加大

　　減費減稅力度

　　現(xiàn)在中國經濟下行趨勢已經較為明顯。接下來，政府應該加大減費減稅力度。目前企業(yè)經營成本上升，利潤下降，中小企業(yè)面臨較大的困境。在收入分配上，個人收入要增加，企業(yè)就需要付出更多的利潤，但企業(yè)讓出的這部分利潤應該是在政府減稅減費基礎上獲得的。

　　——全國工商聯(lián)名譽主席黃孟復在“2014長江金融高峰論壇”上表示