天才濛濛亮，地鐵已經(jīng)“醒來”。如同齒輪一般，北京地鐵的轉(zhuǎn)動(dòng)加速了這座城市的運(yùn)轉(zhuǎn)，地鐵一族也早已習(xí)慣了地鐵上的節(jié)奏。然而這種節(jié)奏可能因?yàn)榈罔F票價(jià)的上漲，發(fā)生改變。

　　在今年北京市兩會(huì)期間，北京市常務(wù)副市長(zhǎng)李士祥接受媒體採(cǎi)訪時(shí)表示，公共交通票價(jià)調(diào)整最終方案將於年內(nèi)出臺(tái)。

　　地鐵票價(jià)即將調(diào)整引發(fā)了廣泛關(guān)注。自2007年實(shí)施公交低票價(jià)政策以來，“低出行成本”一直是北京的一張“民生名片”。然而與此同時(shí)，北京市的公交補(bǔ)貼也連年上漲，財(cái)政負(fù)擔(dān)加劇。從2009年至今公交補(bǔ)貼連年突破百億元。財(cái)政對(duì)某一領(lǐng)域的過高補(bǔ)貼，意味著什麼？

　　曾經(jīng)的“民生名片”

　　從第一條線路開通運(yùn)營(yíng)至今，北京地鐵已經(jīng)運(yùn)作了43個(gè)年頭，這期間，票價(jià)也經(jīng)歷了幾次調(diào)整。“每一次票價(jià)調(diào)整，都會(huì)對(duì)客流有所影響”。

　　1988年夏天，從重慶一個(gè)山村考入北京大學(xué)歷史系的潘洪其獨(dú)自拎著行李來到北京。

　　他回憶那個(gè)時(shí)候坐地鐵“並不像現(xiàn)在這麼擁擠”。1991年北京地鐵票價(jià)漲到0.5元後，當(dāng)年客流量就下降了1000萬人次。

　　可“寬鬆的地鐵環(huán)境”並沒有持續(xù)多久。1992年從北大畢業(yè)後，潘洪其當(dāng)上教師，有了固定收入，乘坐地鐵的次數(shù)也越來越多。也就在那幾年，他發(fā)覺，坐地鐵已經(jīng)成了擠地鐵。很多時(shí)候自己是被後面的人擠進(jìn)車廂去的。1995年，他在一次乘坐地鐵時(shí)甚至被扯掉了襯衫上的扣子，也就是那一年，北京地鐵客流達(dá)到了5.58億人次，創(chuàng)造了歷史新高。

　　政府方面，為了“拉低地鐵客流量，減少對(duì)運(yùn)營(yíng)安全的衝擊”，第一次針對(duì)地鐵運(yùn)用了價(jià)格杠桿。1996年元旦，北京地鐵票價(jià)從0.5元漲到2元。而當(dāng)時(shí)，北京市城鎮(zhèn)居民每人平均可支配收入也提高到了6000多元。不過，一下子漲了1.5元，也影響了很多人的出行方式，調(diào)價(jià)後，地鐵年客流量下降了1億多人次。

　　緊接著，2000年，地鐵票價(jià)又漲至3元。而當(dāng)時(shí)，北京市城鎮(zhèn)居民每人平均可支配收入已經(jīng)到了9000多元，也就是説，票價(jià)的漲幅與當(dāng)時(shí)的每人平均可支配收入是掛鉤的。

　　與前兩次上調(diào)價(jià)格不同，2007年，北京地鐵票價(jià)下調(diào)回2元。儘管這一年，北京市城鎮(zhèn)居民每人平均可支配收入達(dá)到了兩萬多元。

　　“當(dāng)時(shí)是考慮到奧運(yùn)會(huì)的原因，要解決交通擁堵，所以鼓勵(lì)大家乘坐公共交通出行。”中國(guó)道路運(yùn)輸協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)王麗梅説。

　　另一方面，彼時(shí)的北京小汽車保有量已經(jīng)從2003年的300萬輛猛躥到400萬輛。對(duì)此，北京市交通委運(yùn)輸局副局長(zhǎng)馬伯夷曾公開説，2007年，軌道交通推出低票價(jià)政策的主要目的是利用方便、準(zhǔn)時(shí)、快捷、出行成本低等優(yōu)勢(shì)，引導(dǎo)市民放棄小汽車出行，緩解城市地面交通擁堵。

　　2008年北京奧運(yùn)會(huì)結(jié)束後，北京地鐵新增線路越來越長(zhǎng)，客運(yùn)量也越來越多，2009年北京地鐵四號(hào)線運(yùn)作前，就已經(jīng)有人擔(dān)心票價(jià)是否會(huì)漲。2010年，北京主要的8條地鐵線路日客流量達(dá)到400萬人次，當(dāng)時(shí)有市政協(xié)委員提出“地鐵高峰時(shí)段加價(jià)五六元不為過”。對(duì)於這樣的建議，官方回應(yīng)，“目前2元一張的地鐵票不夠支付運(yùn)營(yíng)成本，只能靠政府財(cái)政補(bǔ)貼。但北京暫時(shí)沒有提高票價(jià)的想法。”

　　對(duì)於當(dāng)時(shí)政府表示“不漲價(jià)”的做法，已經(jīng)從學(xué)校轉(zhuǎn)投媒體工作的潘洪其撰文評(píng)論，低票價(jià)不但明確了公共交通的公共産品性質(zhì)，是政府職責(zé)的體現(xiàn)，也是北京的一張“民生名片”，是城市形象的一部分。

　　剛性需求群體將付出更多出行成本

　　地鐵漲價(jià)進(jìn)入實(shí)質(zhì)性討論是在2013年年底，北京市政府發(fā)佈了《進(jìn)一步加強(qiáng)軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的工作方案》，方案提到，制定高峰時(shí)段票價(jià)差別化方案並擇機(jī)出臺(tái)，通過價(jià)格杠桿分散高峰時(shí)段客流壓力，降低大客流風(fēng)險(xiǎn)。

　　在北京的早高峰時(shí)段，地鐵一平方米就要擠八九個(gè)人，龔傑每天從六號(hào)線金臺(tái)路站出發(fā)，轉(zhuǎn)十號(hào)線到海淀上班。相同的路程，打車上班要花近100元。而坐地面公交需要將近70分鐘。周邊與他一同擠地鐵的人，都是上班族，“在北京，地鐵跟住房一樣，是剛性需求。”

　　如果按照傳聞中漲到6元的説法，龔傑等於每個(gè)月多支付200元。他的態(tài)度也很明確，“一分錢難倒英雄漢，能少漲就少漲一點(diǎn)”。

　　此前，對(duì)於地鐵調(diào)價(jià)問題，記者曾列出詳細(xì)的採(cǎi)訪提綱，但截至發(fā)稿時(shí)，北京市相關(guān)部委沒有給予回復(fù)。

　　但可以肯定的是，不管採(cǎi)用哪種方案，2元票價(jià)時(shí)代終將結(jié)束。

　　“勢(shì)易時(shí)移，反對(duì)也沒用”。如今，潘洪其也成為地鐵的剛需族。兩年前，原本在朝陽(yáng)區(qū)居住的他開車上下班。兒子上學(xué)後，潘洪其為了方便孩子上學(xué)，就在孩子學(xué)校附近租了房，自己卻離單位遠(yuǎn)了，一旦限號(hào)，地鐵就成為他的首選交通工具。

　　“即便漲價(jià)也會(huì)坐的，因?yàn)楸乳_車便宜，也比開車方便。”根據(jù)之前的方案，提高價(jià)格主要是為了在高峰時(shí)段分流客源。交通專家徐康明説，通過價(jià)格杠桿分散高峰時(shí)段客流壓力，對(duì)於剛性需要乘坐地鐵上班的群體意義不是很大。

　　潘洪其也這麼認(rèn)為，“他們那個(gè)理由，只有在非高峰時(shí)段是成立的。”王麗梅也認(rèn)同，地鐵雖然擁擠，但與地面公交不同，地鐵不涉及堵塞、交通事故、天氣的影響，所以在時(shí)間上有保證，“這也是上班族選擇地鐵的原因”。

　　中國(guó)道路運(yùn)輸協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)王麗梅認(rèn)為，乘坐的里程越長(zhǎng)，發(fā)生擁堵的概率越高，如果是短途，地鐵和公交差別不大，在優(yōu)化公交線路的前提下，提高地鐵票價(jià)後，可以分流一部分短途乘客改乘公交車。“調(diào)整票價(jià)是為了提高地鐵的效率”。

　　福利應(yīng)與發(fā)展階段匹配

　　“人們習(xí)慣了低票價(jià)帶來的高福利，所以很多人從心理上不願(yuàn)意地鐵漲價(jià)。”王麗梅説。 但另一方面，在票價(jià)不變的時(shí)候，北京地鐵的線路一直在不斷延展著。

　　2007年實(shí)行2元票價(jià)的時(shí)候，北京地鐵線路長(zhǎng)度是200公里左右，而現(xiàn)在已經(jīng)翻了一番，總長(zhǎng)度突破了400公里。“相當(dāng)於北京到石家莊走一個(gè)來回。”王麗梅説。

　　而不管坐一站，還是坐十站都是2元。她認(rèn)為，“當(dāng)初收2元錢的時(shí)候，是考慮到當(dāng)時(shí)的線路長(zhǎng)度，現(xiàn)線上路一直在增加，過去的價(jià)格與現(xiàn)在已經(jīng)不匹配了，因?yàn)榫€路和資源、人力是配套的。當(dāng)線路增加時(shí)，運(yùn)營(yíng)成本也比過去翻了一番。”

　　“衡量福利的標(biāo)準(zhǔn)是可不可持續(xù)”，她的理解是，無論是公交福利，還是其他福利，都應(yīng)該與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水準(zhǔn)相適應(yīng)，如果福利與經(jīng)濟(jì)社會(huì)服務(wù)發(fā)展不匹配的話，會(huì)産生抑製作用，從公共管理角度講，單方面的高福利會(huì)制約地鐵的後續(xù)發(fā)展。

　　“公共交通首先是公益性的，現(xiàn)在低票價(jià)做法就是把它當(dāng)成福利了，誰都享受了，其實(shí)這是不對(duì)的。”北京交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚認(rèn)為。

　　他説，住和行是一個(gè)城市裏居民最基本的權(quán)利，是剛性需求，公共交通就相當(dāng)於保障房一樣，具備兜底功能。

　　其二，公共交通和保障房不一樣的地方是，保障房是保障社會(huì)低收入群體的住房，而公共交通不是低收入群體專用交通工具，社會(huì)的各個(gè)階層都可能用到公共交通。所以低票制一方面在保障中低收入群體的時(shí)候，也為條件好的階層提供了服務(wù)。

　　郭繼孚認(rèn)為，可以採(cǎi)取定向補(bǔ)貼。他介紹，日本在上世紀(jì)60年代，城市交通也很擁堵，當(dāng)時(shí)政府規(guī)定企業(yè)不能給職工在小汽車出行上補(bǔ)貼，特別明顯的就是在停車問題上，不能給職工提供低價(jià)的免費(fèi)停車位，相反地，允許企業(yè)給職工提供公共交通補(bǔ)貼。

　　“在德國(guó)法蘭克福，當(dāng)?shù)卣ㄟ^老年人管理機(jī)構(gòu)，把財(cái)政的錢轉(zhuǎn)到機(jī)構(gòu)，再由機(jī)構(gòu)給到需要補(bǔ)貼的人身上。”郭繼孚説，北京也可以效倣這樣的定點(diǎn)補(bǔ)貼。

　　對(duì)於調(diào)價(jià)方案的選擇，郭繼孚認(rèn)為，應(yīng)該按照里程來計(jì)價(jià)。“對(duì)公共資源的使用，一定要體現(xiàn)用多用少的原則，但並不是完全按照里程去定價(jià)，比如短距離的費(fèi)用要高一些，長(zhǎng)距離的費(fèi)用要低一些，這就可以分流一部分短途乘客選擇地面公交。地鐵可更多承擔(dān)中長(zhǎng)距離的出行，短距離出行更多利用地面公交，這是我們?cè)O(shè)計(jì)交通系統(tǒng)時(shí)候的一種安排。”

　　但他強(qiáng)調(diào)，價(jià)格怎麼體現(xiàn)調(diào)節(jié)作用還需要探討，“認(rèn)為票價(jià)要高到高峰期不擠了，是一種誤讀。

　　他提議，應(yīng)該建立起票價(jià)動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制，公共交通的票價(jià)跟居民收入水準(zhǔn)、購(gòu)買力、物價(jià)指數(shù)、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)情況及成本變動(dòng)情況掛起鉤，制定出一個(gè)公式，達(dá)到一定幅度，就啟動(dòng)這種調(diào)價(jià)機(jī)制。

　　“羊毛出在羊身上”

　　調(diào)整票價(jià)還在於財(cái)政上的壓力。

　　去年年底，北京市人大財(cái)經(jīng)委召開2014年預(yù)算初審會(huì)時(shí)，參與審查的北京市人大城建環(huán)保委認(rèn)為，自2007年實(shí)施公交低票價(jià)政策以後，隨之而來的是財(cái)政補(bǔ)貼連年增長(zhǎng)和財(cái)政負(fù)擔(dān)不斷加重。

　　因此，城建環(huán)保委建議，應(yīng)科學(xué)合理安排公共交通財(cái)政補(bǔ)貼，調(diào)整完善公共交通定價(jià)機(jī)制，在體現(xiàn)其公益性定位的同時(shí)，適當(dāng)體現(xiàn)運(yùn)營(yíng)成本，減小財(cái)政壓力，將財(cái)政投入更多用於公共交通服務(wù)體系的提升。

　　從實(shí)施低票價(jià)起，北京市財(cái)政用於交通的補(bǔ)貼就開始逐年增加。

　　2008年，北京的公共交通補(bǔ)貼中，地面公交撥付資金91.5億元，地鐵撥付資金7.9億元。2009年，地面公交補(bǔ)貼達(dá)到104億元，地鐵補(bǔ)貼達(dá)到15億元。

　　2010年、2011年、2012年，北京市財(cái)政用於公共交通補(bǔ)貼的資金分別達(dá)到了128億元、156.9億元、 175億元。其中2012年地面公交補(bǔ)貼138.1億元，軌道交通補(bǔ)貼36.9億元。

　　在擔(dān)任北京市人大代表期間，王麗梅就曾提出過財(cái)政用於公交的補(bǔ)貼過高，應(yīng)當(dāng)調(diào)整票價(jià)。“我當(dāng)時(shí)提的意見是，與其補(bǔ)在票上，不如把這個(gè)經(jīng)費(fèi)用在儘快完善城市公共交通體系的建設(shè)上。”王麗梅説，補(bǔ)貼票是表面上的補(bǔ)貼，交通問題根源是基礎(chǔ)設(shè)施的不足，應(yīng)該加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。

　　參加今年北京市人代會(huì)的郭繼孚也提到，地鐵票價(jià)一直是代表委員熱議的話題。他認(rèn)為，從老百姓來講，什麼東西都免費(fèi)才好，“但是羊毛出在羊身上，補(bǔ)貼的錢就是納稅人的錢，用在這兒就不用了那兒。現(xiàn)在公共交通的投入，總體上還是不夠，地鐵建設(shè)資金還是很緊張的，現(xiàn)在地鐵的票價(jià)，僅僅考慮了運(yùn)營(yíng)成本，建設(shè)的、折舊的、維護(hù)成本都沒有算進(jìn)去。政府補(bǔ)貼也沒給這塊。”所以他提議，軌道交通公益性是要堅(jiān)持的，另外要提高補(bǔ)貼的效率，形成一個(gè)票價(jià)動(dòng)態(tài)機(jī)制。

　　“財(cái)政的錢是有限的，既要打醬油又要買醋，過多地投給某一個(gè)領(lǐng)域會(huì)影響到其他領(lǐng)域。”王麗梅説。據(jù)媒體報(bào)道，2013年北京市公共交通財(cái)政補(bǔ)貼總額預(yù)計(jì)在180億元以上，佔(zhàn)到民生支出總額的7.9％，超過了對(duì)醫(yī)療衛(wèi)生領(lǐng)域的補(bǔ)貼。

　　在郭繼孚看來，財(cái)政對(duì)某一領(lǐng)域投入過高補(bǔ)貼，甚至對(duì)房?jī)r(jià)都會(huì)帶來影響。一個(gè)邏輯是，高額的補(bǔ)貼來自政府財(cái)政，而政府財(cái)政有一部分來自賣地。

　　以北京為例的話，2012年北京市的地方財(cái)政收入為3314.9億元，其中2012年上半年，房地産收入在財(cái)政收入中的佔(zhàn)比達(dá)到了14%。而在2010年之前，房地産行業(yè)在北京市財(cái)政收入中的佔(zhàn)比一直保持在20%左右，穩(wěn)居各行業(yè)之首。

　　“地方財(cái)政在壓力很大的情況下，要滿足某項(xiàng)高額補(bǔ)貼，不利於降低政府對(duì)土地財(cái)政的依賴度，高額的補(bǔ)貼會(huì)使政府追求財(cái)政收入的增長(zhǎng)，而收入來得最快的就是賣地。政府會(huì)依賴土地財(cái)政，加大土地出讓金的收入，不斷産生‘地王’，地産商會(huì)跟著推高房?jī)r(jià)，如此一來，城市的房?jī)r(jià)就很難降下來。”王麗梅表示，用高房?jī)r(jià)來維持某項(xiàng)高福利，其實(shí)得不償失。

　　本報(bào)北京2月12日電