鐵道部歸入交通部的傳説終於有了確切的消息。中國(guó)鐵路大發(fā)展有目共睹，中國(guó)高鐵里程已經(jīng)是世界第一。中國(guó)的民航、公路運(yùn)輸早已經(jīng)按照市場(chǎng)化運(yùn)作，只有鐵路運(yùn)輸在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)大潮中，基本上按照非市場(chǎng)模式前行。

　　實(shí)行大部制後，鐵路的運(yùn)輸生産勢(shì)必將採取市場(chǎng)化的取向，這一點(diǎn)是現(xiàn)在就可以確定的事情。什麼是市場(chǎng)化的取向呢？民間資本進(jìn)入是一個(gè)方面，公司式管理經(jīng)營(yíng)是一個(gè)方面，鐵路票價(jià)更加靈活一些，更是一個(gè)重要方面。

　　鐵路票價(jià)基本上採取“新路新辦法，老路老辦法”。新辦法就是高速鐵路參照各方面因素，訂了一個(gè)票價(jià)。比如，京廣高鐵商務(wù)艙2727元，一等座1380元，二等座862元。這個(gè)票價(jià)在機(jī)票不打折的情況下，也説得過去。因?yàn)殍F路不另收建設(shè)費(fèi)、燃油附加費(fèi)等。機(jī)票打折，這兩項(xiàng)費(fèi)用也是必收的。老辦法是指既有線的快速列車、普通速度列車，在老線路上跑的車，票價(jià)基本近二十年未變。

　　新辦法裏有老辦法的影子，那就是票價(jià)機(jī)制過於僵化，不夠靈活。交通運(yùn)輸有淡旺季，靈活的票價(jià)機(jī)制可以有效調(diào)控客流需求，積極參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，最大限度減少空座率這樣的資源浪費(fèi)。一成不變的票價(jià)，則無法應(yīng)對(duì)多變的市場(chǎng)。在這方面，“鐵老大”要多向民航學(xué)習(xí)，民航的票價(jià)完全由市場(chǎng)決定，非常靈活多樣。當(dāng)然，學(xué)習(xí)不是照抄照搬，要加入自己的東西。鐵路全國(guó)售票聯(lián)網(wǎng)，網(wǎng)上訂票，已經(jīng)為高鐵票價(jià)更加靈活一些提供了資訊保障。後面的事情就要看高鐵部門如何向民航學(xué)習(xí)。鐵路一旦進(jìn)入大部時(shí)代，可以預(yù)想，對(duì)靈活票價(jià)機(jī)制的限制也將大大減少。

　　“老路老辦法”那種近二十年價(jià)格不變的定價(jià)機(jī)制，未來恐怕也要有所改變。但事關(guān)低收入階層，也只能不要著急，慢慢來。鐵路不同於民航、公路運(yùn)輸，先天就帶有濃厚的壟斷色彩。因此，鐵路要大發(fā)展，從投資到運(yùn)輸生産，要搞市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，遵循價(jià)值規(guī)律，又要兼顧和滿足不同收入層次的旅客需求。對(duì)於低收入人群來説，如果一天不能掙200元錢，那麼，在路上多跑一天能節(jié)省200元錢，就是一件很劃算的事情。你勸他多花二三百元，去坐更加舒適快捷的高鐵，或許吃力不討好。高鐵要發(fā)展，票價(jià)必須要考慮收回投資和適當(dāng)贏利。普通列車要生存，至少要在一個(gè)相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期還要正常運(yùn)轉(zhuǎn)，也要考慮不虧本或少虧本的問題。無論是高鐵還是普鐵，未來都將進(jìn)入一個(gè)更加靈活一些的票價(jià)時(shí)代。　　蘇文洋

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