在一項(xiàng)機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)機(jī)樞紐能力排名中，中國(guó)有6個(gè)機(jī)場(chǎng)進(jìn)入前五十。

　　近日，一個(gè)航班數(shù)據(jù)機(jī)構(gòu)發(fā)佈了一項(xiàng)基於全球客運(yùn)航班數(shù)據(jù)測(cè)算的“機(jī)場(chǎng)連通性指數(shù)”，用於評(píng)估機(jī)場(chǎng)作為轉(zhuǎn)機(jī)樞紐的能力。從7月全球機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)機(jī)水準(zhǔn)排名來看，北京首都、上海浦東、廣州白雲(yún)、香港、昆明長(zhǎng)水和上海虹橋機(jī)場(chǎng)等6個(gè)機(jī)場(chǎng)躋身前50名。

　　中國(guó)6個(gè)機(jī)場(chǎng)進(jìn)入全球前五十

　　機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)機(jī)，是指旅客因沒有直達(dá)目的地的航班，選擇從某地機(jī)場(chǎng)進(jìn)行換乘至目的地的一種變通方式。

　　此次，航班數(shù)據(jù)機(jī)構(gòu)“飛常準(zhǔn)”發(fā)佈的2016年7月“機(jī)場(chǎng)連通性指數(shù)”基於全球航班數(shù)據(jù)，通過電腦場(chǎng)所有可行的航班銜接，並且使得可行航班銜接在樞紐機(jī)場(chǎng)滿足最短轉(zhuǎn)機(jī)時(shí)間和最長(zhǎng)轉(zhuǎn)機(jī)時(shí)間的條件，得到“機(jī)場(chǎng)連通性指數(shù)”，指數(shù)越高説明機(jī)場(chǎng)的轉(zhuǎn)機(jī)能力越強(qiáng)。

　　該指數(shù)排行顯示，美國(guó)機(jī)場(chǎng)的轉(zhuǎn)機(jī)水準(zhǔn)較高，在全球連通性指數(shù)排名前五十的機(jī)場(chǎng)中佔(zhàn)據(jù)21個(gè)，且包攬前三。中國(guó)有6個(gè)機(jī)場(chǎng)進(jìn)入前五十，分別為北京首都、上海浦東、廣州白雲(yún)、香港、昆明長(zhǎng)水和上海虹橋機(jī)場(chǎng)。其中，北京首都機(jī)場(chǎng)的連通性指數(shù)713，全球排名第21；上海浦東機(jī)場(chǎng)位於第34位，指數(shù)為541。

　　根據(jù)上海機(jī)場(chǎng)集團(tuán)此前發(fā)佈的數(shù)據(jù)，上海浦東機(jī)場(chǎng)2015年轉(zhuǎn)機(jī)旅客超過600萬人次，平均每天超過1.6萬人通過上海機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)機(jī)前往世界各地，在內(nèi)地機(jī)場(chǎng)中繼續(xù)排名第一。

　　“過去多是內(nèi)地旅客從上海進(jìn)出國(guó)門，如今浦東是兩條境外旅客線路的重要選擇，一是歐洲旅客在上海轉(zhuǎn)機(jī)往返澳大利亞、紐西蘭，二是日韓等東北亞旅客經(jīng)停上海往返歐洲。有人曾測(cè)算，每個(gè)轉(zhuǎn)機(jī)旅客會(huì)帶來至少數(shù)十美元的消費(fèi)，更重要的是，轉(zhuǎn)機(jī)商機(jī)會(huì)帶給整座城市新的活力。”東航浦東地服部負(fù)責(zé)人曾接受媒體採(cǎi)訪時(shí)表示。

　　專家：航企、機(jī)場(chǎng)和地方要合作

　　樞紐機(jī)場(chǎng)的轉(zhuǎn)機(jī)能力提高受哪些因素影響？

　　“業(yè)內(nèi)衡量轉(zhuǎn)機(jī)能力有兩個(gè)指標(biāo)。首先是航班最短銜接時(shí)間的長(zhǎng)短，能夠反映樞紐機(jī)場(chǎng)的轉(zhuǎn)機(jī)便利性和服務(wù)能力，時(shí)間越短轉(zhuǎn)機(jī)能力越強(qiáng)。其次是可提供的每日轉(zhuǎn)機(jī)銜接機(jī)會(huì)，可以反映航線排布的完善程度，以及轉(zhuǎn)機(jī)銜接上的一些安排。”民航業(yè)內(nèi)專家林智傑説。

　　林智傑告訴澎湃新聞?dòng)浾撸瑯屑~機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)機(jī)銜接能力受到機(jī)場(chǎng)位置、旅客客源、基地航空公司、機(jī)場(chǎng)本事吸引力等因素影響，“機(jī)場(chǎng)所在位置是首要因素，航班在轉(zhuǎn)機(jī)過程中如果需要繞行，那麼將削減吸引力。還需要有強(qiáng)大的旅客客源、有強(qiáng)大的基地航空支撐航線網(wǎng)路的建設(shè)，機(jī)場(chǎng)同時(shí)也要能夠做到的服務(wù)流程的效率提升，最後是機(jī)場(chǎng)本身的吸引力，例如香港機(jī)場(chǎng)能購(gòu)物。另外，國(guó)際轉(zhuǎn)機(jī)需要有便利的簽證政策來支援。”

　　在他看來，目前中國(guó)樞紐機(jī)場(chǎng)可能存在的問題是轉(zhuǎn)機(jī)流程問題，“國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)缺乏轉(zhuǎn)機(jī)櫃檯和服務(wù)引導(dǎo)，在轉(zhuǎn)機(jī)旅客的資訊傳遞得不及時(shí)，轉(zhuǎn)機(jī)期間需要走很長(zhǎng)的路才能到新的登機(jī)口，比較麻煩。上海機(jī)場(chǎng)可能還處於國(guó)內(nèi)轉(zhuǎn)國(guó)際或者國(guó)際轉(zhuǎn)國(guó)內(nèi)這樣的門戶轉(zhuǎn)機(jī)，而例如韓國(guó)仁川機(jī)場(chǎng)已經(jīng)上升到了國(guó)際轉(zhuǎn)國(guó)際的水準(zhǔn)，無論從樞紐的轉(zhuǎn)機(jī)能力還是轉(zhuǎn)機(jī)旅客的佔(zhàn)比都要遠(yuǎn)超上海。”

　　民航業(yè)內(nèi)專家鄒茂功認(rèn)為，目前國(guó)內(nèi)許多大型樞紐機(jī)場(chǎng)正積極發(fā)展成為轉(zhuǎn)機(jī)樞紐機(jī)場(chǎng)，但受制于多方面，“轉(zhuǎn)機(jī)流程的簡(jiǎn)化涉及到方方面面，這就要航空公司、機(jī)場(chǎng)甚至地方要共同合作，舉個(gè)簡(jiǎn)單例子，如果某旅客從其他城市到虹橋，再到浦東坐國(guó)際航線，這中間的轉(zhuǎn)機(jī)銜接就涉及航空公司的保障、機(jī)場(chǎng)的服務(wù)、地面的服務(wù)等等方面。轉(zhuǎn)機(jī)時(shí)，樞紐機(jī)場(chǎng)需要最大限度地滿足航班與航班之間的轉(zhuǎn)機(jī)銜接，提供旅客進(jìn)行轉(zhuǎn)機(jī)時(shí)的服務(wù)保障，這樣的轉(zhuǎn)機(jī)能力既包括機(jī)場(chǎng)硬體設(shè)施、軟體服務(wù)等能力，也包括航空公司在樞紐機(jī)場(chǎng)航變編排方面是否能有利於轉(zhuǎn)機(jī)。”

　　“我國(guó)的許多大型樞紐機(jī)場(chǎng)也積極向轉(zhuǎn)機(jī)樞紐機(jī)場(chǎng)方向發(fā)展，但受制多方面的因素，目前發(fā)展也較為緩慢。主要原因有四點(diǎn)，首先是觀念原因，各地機(jī)場(chǎng)都想做直達(dá)航線，不願(yuàn)圍繞幾大樞紐機(jī)場(chǎng)做轉(zhuǎn)機(jī)，目前許多二線機(jī)場(chǎng)開通洲際長(zhǎng)航線就是例子。其次是航空公司與機(jī)場(chǎng)之間存在著利益不一致。還有，機(jī)場(chǎng)的硬體與軟體能力存在一定欠缺。最後，目前大型樞紐的機(jī)場(chǎng)航線時(shí)刻也存在較多制約。樞紐機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)機(jī)能力的建設(shè)對(duì)機(jī)場(chǎng)的效益是毋庸置疑的，以世界第一大機(jī)場(chǎng)亞特蘭大機(jī)場(chǎng)為例，其9千多萬旅客當(dāng)中有70%左右是轉(zhuǎn)機(jī)旅客，而國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)的轉(zhuǎn)機(jī)旅客最高也不超過20-30%。”鄒茂功認(rèn)為，樞紐機(jī)場(chǎng)的本質(zhì)就是“轉(zhuǎn)機(jī)”，離開轉(zhuǎn)機(jī)無從談?wù)摌屑~，機(jī)場(chǎng)、航空公司圍繞大型樞紐加強(qiáng)轉(zhuǎn)機(jī)能力建設(shè)非常重要。