近日，深圳的星雅航空宣佈將推出直升機空中游覽服務，這標誌著深圳人民進入了“低空時代”。《每日經(jīng)濟新聞》記者注意到，通用航空熱在中國高燒不斷，通航企業(yè)也如雨後春筍般涌現(xiàn)，但是礙于政策問題，通航産業(yè)的發(fā)展一直雷聲大雨點小，很多企業(yè)並未實現(xiàn)盈利。低空出行要獲得更大的發(fā)展，還需要複雜而長期的過程，更需要找到國家政策與市場經(jīng)濟的平衡點。

　　8月7日，深圳市民陳小姐結束了三亞的假期飛回深圳，被航空公司選為幸運乘客的她體驗了人生第一次“打飛的”。

　　僅僅十多分鐘，一架白色的西科斯基S76型直升機就從深圳機場抵達了位於市中心的卓越世紀中心1號樓樓頂停機坪。此次從機場到市中心的無縫接駁由星雅通用航空公司 （以下簡稱星雅航空）提供。據(jù)了解，星雅航空已經(jīng)開通了深圳市內的低空航線，還將開通廣深城際航線以及覆蓋珠三角的低空飛行網(wǎng)路。

　　星雅航空的動作被認為開啟了屬於深圳的“低空時代”。但《每日經(jīng)濟新聞》記者注意到，通航産業(yè)的發(fā)展仍面臨很多政策壁壘、各種配套設施服務的匱乏以及市場運營成本高企。低空出行要獲得大的發(fā)展，還需要複雜而長期的過程。

　　“打飛的”得先預約

　　日前，星雅航空在一次新聞發(fā)佈會上表示，深圳的低空遊覽航線將是“白菜價”。但據(jù)最新報道，其在深圳東部華僑城推出的山海低空直升機遊覽項目的定價為1788元/人/15分鐘。星雅航空總裁陳柏儒告訴記者，這只是官方指導價，下一階段將通過一些團購網(wǎng)站進行推廣，會有一定的折扣優(yōu)惠，優(yōu)惠價格可能在1200元/人/15分鐘左右。

　　據(jù)了解，此前東部華僑城也曾經(jīng)推出過直升機低空遊覽項目，但並未獲得很好的市場反應。“以前的直升機體驗效果並不好，當時的機型不是用來觀光的。但是我們的直升機體驗感比較強，視覺感很好，一架飛機上坐的人也不是很多。”陳柏儒表示。

　　目前，在三亞、廈門等一些旅遊城市都有低空遊覽項目。以三亞為例，直升機觀光體驗飛行的旅遊網(wǎng)站報價為700/人，飛行時間5分鐘。“每次飛行的飛行器折損、飛行相關人員的配置、飛機航油、維護以及航線申請等成本很多。”陳柏儒告訴記者，“我們的空遊價格與其他城市相比已經(jīng)很 白菜價 了”。除了空中游覽，星雅航空還計劃在下個月推出廣深城際航線，兩地的起降點均為市中心CBD區(qū)域。

　　深港澳之間的直升機出行較為發(fā)達，已有多家公司經(jīng)營深港澳直升機航線，運營情況也較穩(wěn)定。以香港空中快線為例，每天提供42班往來澳門新外港碼頭及香港港澳碼頭的直升機航班，以及6班往來澳門新外港碼頭和深圳寶安國際機場的航班。港澳航線的平日票價為3900元/人，假日票價則會上浮至4300元/人。“廣深之間的直升機航線肯定是有需求的，與高鐵相比，體驗感、私密度不一樣，速度也有很大差別。”陳柏儒表示。

　　在星雅航空官網(wǎng)的一張珠三角低空飛行網(wǎng)路圖上，記者看到，其規(guī)劃的直升機航線以廣深為中心，基本覆蓋整個廣東省。陳柏儒表示，現(xiàn)在已經(jīng)能夠提供珠三角城際飛行服務，但是和廣深之間的航線一樣，都是預約制，“我們必須要達到一定人數(shù)才能成行”。

　　通航企業(yè)盈利佔少數(shù)

　　根據(jù)中國航空運動協(xié)會通用航空協(xié)會發(fā)佈的 《中國通用航空發(fā)展報告（2014）》，截至2014年底，我國擁有獲得通用航空經(jīng)營許可證的通用航空企業(yè)239家，比上年增長26.5%。

　　各地的通航企業(yè)如雨後春筍一般出現(xiàn)，“現(xiàn)在各大管理局已經(jīng)不批準將各一線城市國際機場作為主運作基地的135公司（具備小型航空器商業(yè)運輸運營人資質）了，除非市場有擴充，否則相關部門會宏觀把控，避免惡性競爭。”陳柏儒表示。

　　在通航企業(yè)中，能夠盈利的是少數(shù)。中國民航科學技術研究院通用航空室許東松博士表示：“總體來講，整個行業(yè)目前的盈利情況一般，據(jù)我們統(tǒng)計，大概有40%多的企業(yè)能夠實現(xiàn)盈利，但是能夠實現(xiàn)大規(guī)模盈利的不多。”

　　而在能盈利的企業(yè)中，作業(yè)量和飛行量是非常關鍵的因素，“國內盈利企業(yè)大多是作業(yè)量比較集中的，比如海洋石油作業(yè)。從事海洋石油作業(yè)的大規(guī)模企業(yè)國內就三家，每年就這三家來完成整個市場90%以上的量，客戶源穩(wěn)定，飛行量穩(wěn)定，因此每年就有固定的收入來源。”許東松告訴記者。

　　根據(jù)中國民用航空局2015年通用航空專項資金預算方案，2015年中國民航局對93家通用航空公司進行作業(yè)補貼和執(zhí)照補貼，補貼金額總計2.6673億元。“民航局對工農林業(yè)作業(yè)、飛行培訓和緊急救援都有很多的作業(yè)補貼，很多作業(yè)量比較大的企業(yè)通過補貼也能實現(xiàn)盈利，但總體來講盈利能力不是很強。”許東松表示。在消費領域，公務航空的盈利相對較好，“公務航空相當於高端消費的領域，有些企業(yè)的盈利還可以，但是有些企業(yè)如果飛行量不大的話虧損會比較嚴重。”

　　而星雅航空並不在2015年通用航空專項資金補貼預算方案之列。據(jù)了解，星雅航空目前有飛機八架，飛行員十五人，其目前的營收主要來源於託管、包機、起降點的代理建設和開發(fā)三項，“我們主要會幫一些有需求的樓盤，工廠做起降點的開發(fā)建設。”陳柏儒告訴記者。“現(xiàn)在整個行業(yè)發(fā)展還處於起步階段，規(guī)模還沒有形成，規(guī)模是利潤的前提，體量小的話，整個行業(yè)的盈利就很難提起來。”許東松説道。

　　期待找到政策平衡點

　　受制于政策壁壘，我國的通航産業(yè)目前發(fā)展體量還很小。每年的通航政策都會撕開一個小口，但仍然未見實質性變化。最新的利好政策是，7月底民航局與空軍聯(lián)合下發(fā)的《關於加強空軍軍民合用機場保障工作的管理意見》。

　　公開資料顯示，今年下半年，空軍與民航局將在拉薩、碩放兩個軍民合用機場開展試點，有望年底前形成五套可複製、可推廣的成果，明年將推廣試點成果經(jīng)驗，在空軍所有軍民合用機場推行聯(lián)修、聯(lián)保、聯(lián)管機制。

　　對於通航産業(yè)發(fā)展，這項意見並不是關鍵性的。“對於通航來講，現(xiàn)在最大的制約首先是空域使用條件；另外是保障能力、基礎設施，低空的航線情報服務能否跟上；再一個就是市場運營成本，有沒有一種比較穩(wěn)定的盈利渠道，這些是通航發(fā)展比較關鍵的制約因素。”許東松告訴記者。

　　2014年底的全國低空空域管理改革工作會議將改革進一步深化。我國目前正在瀋陽、廣州飛行管制區(qū)，海南島，長春、廣州等飛行管制分區(qū)進行真高1000米以下空域管理改革試點，力爭2015年在全國推開。試點地區(qū)實行通航飛行活動歸口管理，暢通報批渠道、優(yōu)化報批環(huán)節(jié)、縮短報批時間。

　　民航研究人士林智傑認為，這些試點政策還取決於各地的落實情況，“一定程度上實現(xiàn)了審批流程的簡化和時限的縮短，但實際上運營仍然感覺不夠簡便。”“現(xiàn)在各地的審批方式和流程存在著一定的差異。”一位通航行業(yè)人士告訴記者。

　　目前來看，實質性的政策還沒出來，“所謂實質性的政策就是各個地方建一些800米跑道的通航機場，很簡便，不需要太多的行政審批，再一個就是建好通航機場後，機場之上的空域是比較好申請的。現(xiàn)在通航機場非常少，這還要等國家政策開放。”上述通航行業(yè)人士説道。

　　公開資料顯示，國內目前的通用機場只有407座（含329個臨時起降點），數(shù)量完全不足以支援通航産業(yè)的發(fā)展。“低空政策肯定是要開放的。”陳柏儒説。根據(jù)美國通用航空製造商協(xié)會的數(shù)據(jù)，截至2013年，美國擁有20.9萬架通航飛機，通航産業(yè)為美國經(jīng)濟每年貢獻1500多億美元，並創(chuàng)造了超過120萬個工作機會。

　　許東松告訴記者，目前來看，管理部門、社會公眾的對於通航産業(yè)的期望都是很大的。但通用航空産業(yè)鏈長，涉及的部門多，改革涉及到軍方、空管委、民用航空管理局等很多部門，“這是一個漸進的過程”。“航空一定是管控的行業(yè)，就是在管控和市場化運營之間如何把握一個度，這是國家正在考慮的問題，我們當然希望國家在保證航空管制的程度上，盡可能做到市場化運營。”陳柏儒表示。