孫成偉在論壇上介紹廣州地鐵建設工程風險識別與管理措施。廣州日報記者高鶴濤 攝

　　迴圈經(jīng)濟成轉型升級熱點 中國“再製造”今年産值或達500億元

　　院士建言獻策

　　創(chuàng)新驅動發(fā)展

　　昨天，2015年國際工程科技發(fā)展戰(zhàn)略高端論壇、第205場中國工程科技論壇暨第九屆中國工程管理論壇在廣州舉行。開幕式後，大會進入主題報告環(huán)節(jié)，多位院士及國內(nèi)外專家上臺發(fā)言。中國工程院院士、工程專家徐濱士圍繞電子垃圾、機電産品的“回收”問題，介紹了目前我國及廣州“再製造”業(yè)的現(xiàn)狀。

　　文/記者何道嵐、羅樺琳 通訊員穗外宣、劉時良

　　變廢為寶：

　　挖掘“城市礦山”

　　“將報廢的産品，通過高科技手段，再製造成不差于新品的産品，是節(jié)約能源的一個重要方式。” 徐濱士表示，中國實施的“迴圈經(jīng)濟促進法”，焦點也聚於此。

　　徐濱士介紹，國外很早就提出開發(fā)“城市礦山”。中國在十二五、十三五規(guī)劃中也提出城市礦山的概念，並非常重視城市礦山的挖掘。“一個機電産品從設計、製造、使用，到維修、報廢，全壽命週期過程後就變成固體垃圾，要進行處理。城市礦山正是指散佈于城市各個角落的廢棄物中，蘊含極為豐富的可再生資源。比如報廢汽車、廢舊機床、廢棄手機、廢舊家電等，經(jīng)過拆解、加工、回爐、冶煉，再變成鋼鐵、有色金屬、塑膠等原材料。”

　　有資料顯示，從一噸廢舊手機上可以提煉400克黃金、2300克銀、172克銅。與此相對的是，開採1噸金砂通常僅能提煉5克黃金。從城市礦山的廢舊物品中挖掘出各種資源，其成本比直接從礦山中開採要低85%左右。

　　中國再製造：

　　年産值或達500億

　　徐濱士介紹，目前國家正在大力支援“再製造”，“中國已經(jīng)開展的相關再製造産業(yè)包括汽車零部件再製造、機床再製造、辦公設備再製造，除此之外，還有能源、化工、冶金、電力等領域的大型貴重設備及其部件的再製造。”今年，中國再製造産業(yè)産值預計可以達到500億元左右。

　　徐濱士指出，實驗證明，“再製造”的産品品質和性能不低於新品，經(jīng)過改良，甚至能超過新品。“以我們做過的重型車輛實驗為例，成本只是新品的50%，節(jié)能60%，節(jié)材70%，對環(huán)境的不良影響顯著降低，但品質不亞於新品。”

　　廣州再製造：

　　區(qū)域輻射優(yōu)勢大

　　為推動各地再製造産業(yè)的發(fā)展，徐濱士籌建了再製造技術國家重點實驗室。實驗室負責人史佩京博士長期在廣州和珠三角各地開展再製造的應用，他認為從全國而言，上海走在最前沿，廣東處於第一梯隊，而借助區(qū)域輻射的優(yōu)勢，廣州在汽車配件等領域已漸成氣候。

　　史佩京介紹，在花都，已有一家變速箱製造廠和一家轉向機製造廠，成功地應用了再製造技術，生産出品質上乘的産品，成為國家發(fā)改委批復的試點、各地同行效倣的榜樣。他認為，廣州跟上海的優(yōu)勢相近，都是具有輻射功能的中心城市，在資源整合方面前途無量。

　　至於手機、電腦等市民日常用品的回收領域，科學家坦言，目前要做到回收“再製造”還有難度。這不單是技術上的原因，更在於廢品回收等於“逆向物流”，國內(nèi)渠道未暢，回收成本降不下來便缺乏實用價值。不過，廣州在這方面也有著敏銳的市場觸角，廣州有大量民間電子回收市場，隨著技術的完善，這裡也能成為變廢為寶的天然土壤。

　　地下水多 斷裂帶密 溶洞廣泛 廣州地鐵施工地質風險多

　　11號線咋建 方案還在研究

　　文/廣州日報記者羅樺琳、何道嵐 通訊員穗外宣、劉時良

　　地質風險最近引起廣州市民關注，而這也是廣州地鐵在建設中遇到的最大難題。昨天，在中國工程管理論壇上，廣州地鐵建設事業(yè)總部副總經(jīng)理、總工程師孫成偉，分析了廣州建設地鐵遇到的多種地質風險以及應對措施。他坦言，準備建設的地鐵11號線繞廣州市一圈，基本都在主城區(qū)，由於道路交通繁忙，管線也非常多，採取何種方法才能既防範風險又建好地鐵，還在研究之中。

　　地鐵工程事故中

　　地質風險佔50%以上

　　孫成偉介紹，從1993年建設一號線開始，廣州到目前為止已經(jīng)開通了260公里地鐵里程，在建的里程更達到300公里。近年來，我國的城市軌道建設進入歷史高峰，據(jù)不完全統(tǒng)計，截至去年，全國共有22個城市開通了地鐵，總線路數(shù)量101條，運營線路達到3155公里。全國已有38個城市獲批開展地鐵工程建設，在建里程達到4000公里以上。

　　“隨著大規(guī)模的地鐵工程建設，施工期間引起的工程風險也隨之增加。”孫成偉結合近幾年國內(nèi)較典型的地鐵工程事故分析，産生工程事故的原因主要有以下幾大類：“地質風險因素；設計方案的原因；施工管理原因；自然因素，比如在建設過程中遭遇洪水、地震等；其他原因，比如工程造價、承包模式等。總體來説，按照比例分析，地質風險因素佔到50%以上。”

　　廣州地下水豐富

　　容易導致基坑滲水

　　孫成偉指出，廣州地鐵工程風險控制，最先做的是評估及預控原生風險，原生風險指的就是地質風險。

　　“廣州的地質風險有哪些？一直以來，廣州都有‘地質博物館’之稱，因為廣州地表水、地下水豐富，巖性複雜多變，斷裂構造也較為密集。地表水、地下水豐富，易造成滲水、涌水，導致隧道、基坑或邊坡失穩(wěn)，對隧道、基坑的開挖造成困難，甚至容易導致塌方。因此需要選用截水效果非常好的圍護結構和止水帷幕。

　　“第二個風險是廣州斷裂構造密集，地鐵線路經(jīng)過的就有廣三斷裂、廣從斷裂、瘦狗嶺斷裂等區(qū)域性大斷裂。斷裂帶部位巖體破碎，屬於軟弱地層，易形成地下水通道，隧道施工時容易造成涌水、突水等工程事故。對於斷裂帶，應對方法是盡最大能力探查，查明斷裂帶範圍、地質、水文等特徵，提前進行處理。”

　　“溶洞、土洞密集是另一個需要注意的問題。比如西北部的荔灣區(qū)、白雲(yún)區(qū)和花都區(qū)巖溶廣泛發(fā)育，容易造成地面塌陷、地下水突涌等事故。對於這一問題，主要對策是加強巖溶區(qū)勘察工作，施工階段要進行巖溶治理，對有影響的溶洞和土洞進行充填注漿。” 孫成偉介紹。

　　11號線集中在主城區(qū)

　　具體方案還在研究

　　孫成偉介紹，廣州地鐵目前在建的有11條線、里程數(shù)306公里，360多個工點，其中地鐵9號線更是第一條全地下在巖溶地區(qū)穿越的線路。為此，廣州地鐵採用了多種辦法克服地質風險。

　　“開工之前，我們進行了詳細的巖土工程勘察，但是還沒有一種百分之百的保險措施，所以我們分別採取了鑽探、物理勘探、地下水分佈特徵、地下水流速流向、突涌水專項研究、斷裂勘察等手段，完成了沿線建(構)築物基礎、管線、房屋鑒定工作。除此之外，還完成了下穿武廣高速鐵路專題研究，對盾構機選型也進行了詳細論證。”

　　孫成偉坦言，正準備建設的11號線長42公里，繞廣州市一圈，基本都在主城區(qū)，由於道路交通繁忙，管線也非常多，採取什麼方法才能既防範風險又建好地鐵，還在研究之中。