來源：解放日報 記者 孔令君

　　林奇(化名)曾掐著表算過——1小時45分鐘，從早上邁出家門到走進公司坐下來，這是最短時間。

　　不可能再快了！6時20分，從昆山的世東小區(qū)(化名)出發(fā)，開車到上海軌交11號線安亭站，停好車一路小跑，順利衝進最近一班的列車門；在交通大學(xué)站換乘10號線，又是一路小跑；乘到陜西南路站出來，一陣快走，坐定看表，8時05分。

　　而下午5時30分下班，原路返回，晚上7時以後才能吃上晚飯。

　　當然，跨省上班，並非都是“1小時45分”的“辛苦型”。

　　尤其對於選擇住在昆山花橋鎮(zhèn)附近的上班族，有軌交11號線，這種便捷，自不必多説；那裏還有各種班車，車不少，車次也多，最快1小時內(nèi)能到中山公園。花橋附近生活也方便，便利店電影院大賣場，學(xué)校醫(yī)院運動場，如今都有了。

　　關(guān)於花橋的故事，已經(jīng)很多。每日“早高峰”，花橋發(fā)往上海方向的軌交上，低頭玩手機的年輕人，以及空氣中淡淡的雞蛋灌餅的味道，和上海同一時段任何一條地鐵，一個樣！畢竟長三角區(qū)域一體化推進多年，緊密程度很高，花橋“融入上海、接受上海輻射、承接上海商務(wù)外溢”，定是更勝一籌。

　　當然還有更“迅猛”的跨省上班方式。比如住在昆山站和昆山南站附近的小區(qū)裏的跨省上班族，早晚高峰只要算準了時間，動車高鐵的班次像公交車一樣，最快17分鐘，慢的也不過26分鐘，到上海就換地鐵，準點率讓人安心得很。不過話説回來，如今動車單程15.5元，高鐵24.5元，若每日上下班，這價格也相當“辣手”。

　　撇開通勤成本不談，跨省上班早已不是“另類”選擇——今年初曾有一份“全國50城市上班距離及用時排行榜”，其中稱上海為“跨省上班族最多的城市”，而到上海上班人群最多的，是蘇州、杭州和舟山。此外，廣州被稱為“省內(nèi)跨市上班最多的城市”，最大的上班人群，來自鄰近的佛山和東莞。

　　就目前一體化程度較高的長三角而言，究竟該如何在交通、就業(yè)和生活的方方面面更進一步？剖析這群跨省上班族，作為長三角城市群茁壯成長為世界級城市群的一個切口。

　　用1個多小時通勤時間，換數(shù)十萬元房價差

　　5年多了，林奇從不後悔把房子買在昆山，也早已適應(yīng)了“1小時45分鐘”的上班之路。

　　他有時候還挺想念2009年，剛搬到昆山的日子——每天從小區(qū)往返上海人民廣場的班車，33座的大巴，常常只有他一個乘客。班車還是免費的，和開發(fā)商賣房時候承諾的一樣，於是他一整路都能和司機師傅聊天吹牛，如果他願意，他完全可以找一排座位躺著上班，再躺著回家！

　　隨著新樓盤居民越來越多，這輛上海班車才逐漸滿起來，每天兩三位乘客，到十幾個人的“固定小團體”，彼此熟悉了，一路上都是歡聲笑語，1個來小時的路，倒不覺得累。

　　他覺得值！當年的世東小區(qū)每平方米4000元左右，他也去上海郊區(qū)的松江看過房子，基本上每平方米都要7000元左右，其中的差價，對於年紀輕輕、想要安家結(jié)婚的林奇而言，是個大數(shù)目。幾乎和昆山所有的跨省上班族一樣，之所以選擇“跨省”，最大的因素，就是房價！

　　從地理位置看，位於昆山城東的世東小區(qū)是個不錯的地方。理論上，這裡距離上海很近，開車向東，導(dǎo)航一聲提示，“您已進入上海市嘉定區(qū)”，仔細一看“8.2公里”，而且一條好路，基本暢通無阻。可直線距離近的意義並不大，在日常通勤中，高速公路陸家收費站，或是花橋地鐵站，才是真正的關(guān)鍵所在。世東小區(qū)距離花橋地鐵站13.5公里，距離上海嘉定的安亭地鐵站20.4公里，也是一路向南，一條順暢的好路。

　　關(guān)鍵中的關(guān)鍵，賣房的時候，售樓小姐一個勁地笑著説，通往上海的班車免費！

　　用1個多小時通勤時間，換數(shù)十萬元的房價差——即便是數(shù)年過去，記者千萬次地問，林奇和小夥伴們依然覺得，值！

　　她每月的通勤總賬是920元，夫妻倆1840元

　　選擇“跨省”，雖有“小確幸”，但是林奇吹著牛、聊著天、唱著歌兒、躺著上下班的日子，很快就要結(jié)束了——

　　不僅每天往返上海的上班族越來越多，路越來越堵，原本終點站在人民廣場，後來挪到了中山公園，再後來，挪到了淞虹路地鐵站。這也就罷了，無非多了幾元地鐵錢。更絕情的是，才1年不到的功夫，原本承諾的免費班車，説要取消了。

　　一石激起千層浪！

　　王小芬(化名)和丈夫直接怒了，他們之所以選擇買房在這裡，“至少50%的因素，是看中了上下班的免費班車！”王娟説。她和林奇，還有十幾位“跨省小夥伴”們，一起去物業(yè)和開發(fā)商處討説法，要維權(quán)，但因為“免費班車”只是口頭承諾，沒簽協(xié)議，最後敗下陣來。

　　怎麼辦？原本開班車的師傅，承包了這條線路，收費的價格幾經(jīng)“談判”，穩(wěn)定在了單程20元左右。

　　單程20元什麼概念？王小芬和丈夫曾仔仔細細地算過賬：按每月20個工作日算，光班車就要800元；她到上海後還要轉(zhuǎn)地鐵，所幸還不算遠，一天6元，每月120元，她每月的通勤總賬是920元，夫妻倆1840元。

　　他倆後來買了車，也試過開車上班，但顯然不劃算：倆人7時開車出門，外地牌照上不了高架，地面進城老是堵，最快一次到公司是8時35分，比“班車換地鐵”慢不説，成本還高——每天停車費20元，來回過路費40元左右，油費每天50元到70元，夫妻倆每月通勤總賬至少2200元……

　　通勤價格，突然之間成了他們“跨省上班”最大的攔路虎。

　　糾結(jié)歸糾結(jié)，“總體不後悔”

　　王小芬糾結(jié)啊！那段時間，她和丈夫幾乎日日討論通勤的事，就算不説，這事兒也總在心裏懸著。最後他倆決定，乾脆在公司所在的長寧區(qū)租房子，一套兩房裏的小小一間，月租1200元，雖然水電煤另算，但也比每天“跨省”的“1840元”合算不少，而且時間也省下來了，倆人有空買菜做飯了。這5年來，王小芬經(jīng)歷了不知道多少次的“心一橫，就這樣算了”，誰也不想整天沉浸在兩難裏，但隔天夫妻倆又愁上心頭——

　　昆山那套畢竟是婚房，花了心力設(shè)計裝修的，家電也是精心挑選的，自己都沒住多久，哪舍得租出去？可不租，難道就這麼空著？這一頭，又要花錢租房子，跟別人合租，總歸覺得不方便……

　　又是“心一橫”！半年後，王小芬和丈夫退掉了上海的房子，回昆山住，同時，也不得不請出了在老家的母親，幫忙做飯看孩子；同時，也不得不重新搭上了師傅的班車。

　　這位司機師傅是昆山人，不得不承認他頗有些生意頭腦，經(jīng)過無數(shù)次的成本核算，以及和乘客們的價格拉鋸戰(zhàn)，最後給“包月”的乘客“優(yōu)惠套餐”：每人每月600元，並享受前排固定VIP座位。記者和司機師傅搭過話，他不願接受採訪，但他忍不住説了一句：“這是他們自己的選擇！”

　　至於王小芬夫妻倆，自然成了包月的VIP客戶，在車上和小夥伴們免不了提起“跨省”的事，十幾個人都會互相笑著鼓勵：一定要堅持下去。

　　後悔嗎？記者問他們。

　　可能後悔過，但“總體不後悔”，畢竟“是自己的家”！而且，“生活越來越好了”！

　　消失的省界以及“可以承受”的折騰

　　不僅如此，5年來，“跨省”的概念正越來越淡薄。

　　林奇賭氣不坐收費班車之後，他和鄰居們“拼車轉(zhuǎn)地鐵”。那是2010年初，軌交11號線還沒延伸到江蘇，江蘇和上海的省界醒目地存在著——即便不走高速，從昆山進上海的地面道路也設(shè)卡收費。

　　他們見證了“省界的消失”——剛開始，林奇和小夥伴們5位大男人擠在一輛奇瑞小車裏，把車停在省界花橋一側(cè)的某個酒店，步行進上海，衝到安亭站坐地鐵；從家到公司，至少需要2個小時。

　　有一天，上班時他們發(fā)現(xiàn)，關(guān)卡沒了，車子可以直接開進上海，停到安亭站。

　　又有一天，他們知道11號線通到花橋了，雖然通勤時間沒減少，但多了一種選擇。

　　還有一天，他們聽説了傳聞，説昆山將建一條新的軌道交通，連接蘇州地鐵1號線和上海軌交11號線，雖然傳聞暫時難以證實，不過他們都相信，以後肯定會更好。

　　但“車搭子”不穩(wěn)定，有時候車主出差，有時候要加班半小時，打一次黑車，通勤成本就又上去了。

　　堅持了一兩年，原來的車主換了工作，林奇和小夥伴們也先後買了車，大夥就基本散了。林奇如今自己買了輛1.6升排量的小車，開始了“1小時45分”的穩(wěn)定通勤，他算了成本，油費加地鐵，每天26到28元，“可以承受”。

　　“陪家人時間”和“收入”的權(quán)衡

　　在“可以承受”的時候，林奇反而退卻了——他正計劃離開工作了12年的上海，要求“外派”到離家稍近的蘇州工業(yè)園區(qū)。

　　他突然説這話，出乎記者的預(yù)料。記者找到他，原本就是聽聞他是“樂觀的跨省族”。他性格如此，他和小區(qū)裏大部分“跨省族”都是好朋友；他帶頭抵制班車收費；他在小區(qū)論壇寫下長長的帖子，計算通勤成本比較優(yōu)劣；他堅持每天早上5時許起來跑步……

　　可是，他不得不承認，因為“跨省”，他和家人相處時間太少了。至少這2年，他決定多陪陪家人，母親老了，妻子身體也不好。兩年後呢？還是要到上海去，他的工作是和高檔商場、樓盤打交道，在上海機會較多，收入也高。

　　記者問過“跨省班車”上一些人，不少人都鄭重地提到這一點——兩地的收入差別，一些行業(yè)的收入差甚至達到兩三倍。但是世東小區(qū)的物價，無論是附近的超市大賣場，家居建材，以及各種韓國料理麻辣燙，都和上海市中心差不多。

　　畢竟緊挨著上海，看上去附近樓盤賣得不錯，居民也越來越多，不僅是每日往返上海與昆山城區(qū)的上班族，竟還有不少外國人也住了進來。去上海的班車，大巴已經(jīng)從33座換成了55座，每週一和週五都擠滿了人，去晚了還得站著，平日裏，還有附近小區(qū)的人過來乘車。

　　“跨省上班族”裏，有新人來，也有舊人走，但隨著區(qū)域交通一體化的進一步推進，這種變動將更加稀鬆平常。

　　羨慕嗎？都市圈的東京案例

　　上海社科院城市與區(qū)域研究中心的學(xué)者春燕，對世東小區(qū)和這趟跨省班車，也熟悉得很。她甚至從研究的角度設(shè)想過，在這班車上發(fā)放調(diào)查問卷。

　　在她看來，目前大部分“跨省上班”的模式，並不值得肯定——不僅通勤的價格和時間成本太高，而且工作日屬於自己和家人的時間，只有晚飯後到睡覺前的2小時。

　　她在日本讀過書，便舉了東京都市圈的例子：東京相鄰的神奈川縣、千葉縣、茨城縣等地，每天都有大量的“跨省上班族”往返東京，但他們中的大多數(shù)，沒有林奇和小夥伴們那般糾結(jié)。

　　差別何在？不少人都知道的，是東京都市圈軌道交通的密集、便捷和準點，只要掐著表準點趕上車，數(shù)十公里的距離也能在1小時左右到達，不折騰。

　　更為關(guān)鍵的原因，是日本大多數(shù)軌道交通站點附近區(qū)域，都以車站為中心形成小交通網(wǎng)路，無論步行、自行車、開車或公共交通，都可以較為便捷地到達車站；當然，形成這種格局，也和日本一些私營鐵路公司直接參與車站附近的土地開發(fā)有關(guān)。

　　相比之下，我國的大城市周圍的“新城”和鄉(xiāng)鎮(zhèn)，在交通配套上，大多數(shù)還是圍繞“市中心”、“鎮(zhèn)中心”展開，在跨行政區(qū)域的這種“邊緣地帶”，公共交通力量依舊較弱。打個比方，世東小區(qū)門口，也有公交車開往花橋地鐵站，一問，半小時到40分鐘一班，等不住只能靠黑車。

　　日本“跨省族”讓林奇和小夥伴們羨慕的另一因素，是不少企業(yè)會給“跨省上班”的員工一定的補貼和退稅優(yōu)惠……

　　確實，需要向東京、倫敦、紐約等都市圈學(xué)習(xí)的，還有很多。