進入2015年，國內(nèi)地鐵里程超150公里的城市增至6個，京滬的地鐵客流已經(jīng)突破1000萬人次大關(guān)。2014年客運成績單陸續(xù)公佈，哪個城市地鐵運作效率最高？各大城市的地鐵票價如何？票務(wù)收入動輒以十億計，運營能賺錢嗎？哪些城市地鐵運營較為成功？記者以北京、上海、廣州、深圳、南京、重慶等城市為樣本，剖析國內(nèi)地鐵賬本。

　　文、表/廣州日報記者李天研 策劃/數(shù)據(jù)新聞小組郭盈

　　運營現(xiàn)狀：單靠賣票都要虧本

　　縱觀北京、上海、廣州、深圳、南京等城市，地鐵運營無一盈利。虧損最大無疑是曾採取2元一票制的北京，2013年軌道交通運營收入32.23億元，運營支出為66.84億元，虧損33億元。此前一直按站數(shù)計費的南京，2012年票款收入近8億元，加上其他業(yè)務(wù)收入和營業(yè)外收入合共9.7億元，地鐵公司年度運營總成本為10.8億元。上述兩個城市在去年改變原有的計費方式，改為按里程計費。

　　廣州地鐵從2006年底開始執(zhí)行里程計費，情況又是如何？2013年，廣州地鐵票務(wù)收入逾20億元，但單靠賣票同樣虧本。2013年1~9月，廣州地鐵的票務(wù)收入減去運營成本之後，運營業(yè)務(wù)的毛利率為-0.07%。2011年、2012年是-3.11%和-0.26%。

　　從各城市近幾年的數(shù)據(jù)來看，地鐵運營業(yè)務(wù)的盈利性不強，具有公益性的特點。伴隨著城市生活水準(zhǔn)提升、市民參與意識增強，對軌道交通公益性要求更加凸顯，完善各項補貼、實行較低票價等政策將成為行業(yè)常態(tài)。

　　虧損原因：票價優(yōu)惠收支難平

　　“虧損的一個重要原因就是每月乘坐15次後票價打折的政策。”廣州市發(fā)改委相關(guān)負(fù)責(zé)人曾説。2010年，廣州地鐵實施票價新優(yōu)惠政策：持羊城通在一個月內(nèi)搭滿15次後可享受票價6折優(yōu)惠。對比之前，地鐵光是賣票就能實現(xiàn)運營盈利，2008年和2009年，地鐵票務(wù)收入的毛利率為22.29%和20.02%。

　　為了彌補票價優(yōu)惠對地鐵運營收入的影響，廣州市財政局從2010年開始，每年8億元補貼公交和地鐵的票價優(yōu)惠。2011~2013年，廣州地鐵獲得的票價補貼分別為1.27億元、1.57億元和1.54億元，借此達到收支援平甚至略有盈利。算上政府補貼之後，2011年、2012年地鐵運營業(yè)務(wù)的毛利率回歸正數(shù)，分別為3.19%和5.36%，2013年運營成本仍然略高於運營收入。

　　曾2元任搭聞名全國的北京地鐵，在實行優(yōu)惠政策之前接近收支平衡。2007年，北京軌道交通運營收入11.75億元，運營支出為13.11億元，比收入少1億元左右。同年，地鐵改為2元一票制，缺口迅速拉大。7年間，客流量增加3.9倍，運營支出增加4.1倍，運營收入增長1.7倍，虧損從1億多擴大至33億元。據(jù)媒體報道，2013年北京地鐵實際獲得的政府補貼是28.79億元，比廣州補貼公交和地鐵3年的總和還要多。

　　運營策略：

　　“開源”樣板

　　廣州——賣樓賣廣告賣設(shè)計

　　為了改善運營狀況，地鐵公司“自我造血”增加營業(yè)收入，在“開源”方面，廣州地鐵的經(jīng)驗值得一提。2013年度，廣州地鐵實現(xiàn)營業(yè)總收入52.81億元，其中運營收入佔了一半多，而另外一半，來自物業(yè)開發(fā)收入、資源經(jīng)營收入以及行業(yè)對外服務(wù)收入。

　　2013年度，廣州地鐵實現(xiàn)物業(yè)開發(fā)業(yè)務(wù)收入4.94億元，主要包括商品房銷售和物業(yè)出租兩大塊，佔營業(yè)總收入的比重為9.36%；實現(xiàn)資源經(jīng)營業(yè)務(wù)收入5.22億元，主要包括廣告收入、地鐵站點地下空間商業(yè)租金以及通信業(yè)務(wù)收入等，佔營業(yè)總收入的9.89%；實現(xiàn)行業(yè)對外服務(wù)收入12.39億元，包括向其他城市提供設(shè)計、諮詢、培訓(xùn)、監(jiān)理等服務(wù)，佔比為23.45%。這三大板塊的業(yè)務(wù)，創(chuàng)造了地鐵公司約九成的毛利潤。

　　“節(jié)流”樣板

　　南京——每公里配員國內(nèi)最少

　　南京可謂“節(jié)流”的代表，2005年第一條地鐵線路通車時，南京地鐵提出“經(jīng)濟節(jié)約型地鐵運營模式”。在人工成本方面，南京地鐵每公里配員36人，為全國最低。“人員成本佔到一個公司的三分之一，節(jié)約首先要從人員成本上入手。按照國家每公里60人的配置標(biāo)準(zhǔn)，我們一年節(jié)約人工成本達到1.7億多元。”南京地鐵相關(guān)負(fù)責(zé)人接受媒體採訪時説。

　　在列車維修方式上，南京在國內(nèi)同行首推A型車隔日檢，將日檢間隔由每天檢修一次改為每兩天檢修一次。同時，將原有的雙週檢、月修、年修等修程加以整合，以減少維修停時、提高車輛利用率，並在全線推廣運用。據(jù)測算，與傳統(tǒng)維修模式相比，實施全效修每列車每年可節(jié)約維修成本32.1萬元；實施隔日檢每列車每年可節(jié)約維修成本5.6萬元。