隨著城市軌道交通項(xiàng)目核準(zhǔn)權(quán)下放到地方，全國(guó)正掀起新一輪的城市軌道交通建設(shè)潮，其中以地鐵最為引人注目。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前全國(guó)正在施工建設(shè)的地鐵線路超過(guò)70條，僅開(kāi)工建設(shè)地鐵的城市就達(dá)28個(gè)。修建地鐵需天量投資，地方財(cái)政本就捉襟見(jiàn)肘，面對(duì)誘人的“靚麗”工程，一些地方悄悄打起了土地的主意。

　　城市軌道交通中地鐵投資最高，像鄭州、南京、合肥等地的地鐵每公里造價(jià)達(dá)五六億元，而深圳三期地鐵每公里造價(jià)達(dá)9億元。一條線路動(dòng)輒成百上千億元投資，雖然對(duì)於地方來(lái)説，資金問(wèn)題是地鐵建設(shè)最大的攔路虎，但是各城市對(duì)修建地鐵樂(lè)此不疲。對(duì)於如何解決資金短缺問(wèn)題，包括深圳、西安、武漢、南京等地都開(kāi)啟土地融資、物業(yè)開(kāi)發(fā)模式。

　　武漢地鐵集團(tuán)數(shù)據(jù)顯示，目前武漢市軌道交通部分沿線地鐵已實(shí)施和策劃開(kāi)發(fā)的項(xiàng)目總量為358萬(wàn)平方米，已建成項(xiàng)目12個(gè)。根據(jù)《廣州市2011-2015年軌道交通建設(shè)方案》，2011年至2015年期間，廣州市的地鐵建設(shè)資金需求量高達(dá)1551.5億元，主要來(lái)源於財(cái)政性投入、市區(qū)共建、貸款發(fā)債以及地鐵公司在沿線的整理開(kāi)發(fā)收入，其中地鐵沿線的土地整理開(kāi)發(fā)部分的資金額預(yù)計(jì)達(dá)210億元。深圳地鐵集團(tuán)目前擁有近300萬(wàn)平方米的土地儲(chǔ)備，其中僅商業(yè)開(kāi)發(fā)面積已達(dá)百萬(wàn)平方米，以現(xiàn)行深圳寫(xiě)字樓售價(jià)粗略計(jì)算，地鐵公司旗下地産物業(yè)市值超400億元。南京市政府借 鑒 新 加 坡 、 香 港 和 日 本 等 地 模式，規(guī)劃了7個(gè)地鐵小鎮(zhèn)，每個(gè)地鐵小鎮(zhèn)都在5-10平方公里左右。西安地鐵投資資金中政府出資部分主要依靠土地出讓收入和地鐵儲(chǔ)備土地開(kāi)發(fā)收益。北京市政府副秘書(shū)長(zhǎng)徐波也公開(kāi)表示，要結(jié)合軌道交通的建設(shè)，加大軌道交通車(chē)站周邊(包括地下空間)開(kāi)發(fā)。

　　地鐵造價(jià)高，運(yùn)營(yíng)成本也高，目前我國(guó)地鐵線路運(yùn)營(yíng)幾乎都處?kù)短潛p狀態(tài)，如何解決運(yùn)營(yíng)中的虧損問(wèn)題同樣令地方政府頭疼。專(zhuān)家表示，當(dāng)前推廣“地鐵+物業(yè)”模式的難點(diǎn)在於國(guó)家關(guān)於固定資産投資項(xiàng)目的資本金制度。業(yè)內(nèi)人士表示，在“地鐵+物業(yè)”模式中，政府以沿線土地及物業(yè)開(kāi)發(fā)權(quán)作為資源投入，替代了原本的財(cái)政出資，由於沿線物業(yè)開(kāi)發(fā)收益具有一定滯後性和不確定性，“物業(yè)”這一實(shí)物資産能否作為項(xiàng)目資本金是目前爭(zhēng)議的焦點(diǎn)。另外，受物業(yè)開(kāi)發(fā)市場(chǎng)不確定的影響，物業(yè)開(kāi)發(fā)所得利潤(rùn)作為地鐵建設(shè)資金的投入或運(yùn)營(yíng)期的補(bǔ)償預(yù)期值難以預(yù)估，也是制約企業(yè)投資積極性的一大因素。

　　國(guó)家發(fā)改委基礎(chǔ)司巡視員李國(guó)勇表示，目前，各城市政府建設(shè)軌道交通的積極性很高，個(gè)別地方也還存在著不顧實(shí)際，過(guò)度超前的苗頭，如果規(guī)劃實(shí)施中監(jiān)管措施不能同步到位，容易産生投資衝動(dòng)，出現(xiàn)未批先建、集中開(kāi)工以及建設(shè)方案隨意調(diào)整等違規(guī)行為。