在南二環(huán)附近上班的高嵐剛到公司，就有幾個急件要發(fā)到位於酒仙橋的公司總部。打了幾家快遞公司的電話，都沒約到能快速到府收件的快遞員。她打開手機，輕點觸屏，通過一款手機應用程式發(fā)佈了一條寄件資訊。幾分鐘後，手機滴滴響起，同樓內(nèi)一個正好順路的司機“搶單”成功，十分鐘後就能將快件送出。

　　高嵐使用的是一款號稱讓全民都可成為“快遞哥”的手機應用軟體——“人人快遞”。這款軟體已有數(shù)百萬註冊用戶，其中150萬人完成資訊核對成為“自由快遞員”，只要順路，就迅速通過手機“搶單”，賺個跑腿兒費。不過，很多市民對這一軟體發(fā)出質(zhì)疑之聲。

　　順路當快遞賺錢不容易

　　“人人快遞”稱其主力用戶是中青年白領和大學生，其官方微博也打出了“年輕人賺外快好方法”等廣告語。然而，“自由快遞員”真的這麼好當嗎？

　　記者昨天來到“人人快遞”海澱區(qū)區(qū)域管理公司探訪。該公司只有兩名工作人員。一名工作人員表示，想要成為“自由快遞員”，先要下載“人人快遞”APP，用手機號碼註冊，提交真實姓名和身份證號，在其微信和QQ群上傳身份證照片，綁定信用卡，最後由管理公司審核。這些步驟均可線上上完成，且不調(diào)查犯罪記錄、職業(yè)經(jīng)歷等背景資訊。

　　記者在中關村、國貿(mào)、西單、西直門等地隨機採訪了34名青年人，結(jié)果只有5名受訪者表示會考慮選擇這種方式送貨，而選擇自己成為“自由快遞員”的只有1人。

　　在中關村某公司上班的耿亞丹説：“我不會去當自由快遞員。一是取件送件都很麻煩，二是賺錢少，再遇到送件糾紛，實在得不償失。”而被稱為主力軍的大學生群體同樣“不感冒”。就讀于中國人民大學的小李説，學生的活動區(qū)域主要在學校附近，出去送快件的機會不多。而且，平臺會凍結(jié)快遞員綁定銀行卡中與貨物等值的金額，如果物品損壞或丟失，快遞員要自行賠償。“如果寄件人多報了貨物的價值，快遞員會承擔很大的賠償壓力。”小李説。

　　已經(jīng)註冊成為“自由快遞員”一段時間的張蓓蓓告訴記者，這樣賺錢實際上是“畫餅”。“很難碰到順路的情況，多數(shù)要繞路，賺的十幾塊錢還不夠付油費、停車費的。”記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，雖然有很多註冊者，但這種模式下的快遞寄送量卻不大。

　　市民打出仨“安全問號”

　　寄件人擔心貨品安全。國貿(mào)某外企職員張淵説，“我們和快遞員畢竟沒有簽協(xié)議，雖然有APP運營商作為仲介機構(gòu)凍結(jié)快遞員的信用卡金額，可一旦物品損壞，索賠程式、認定等可能都比較麻煩。”

　　送貨人也有“安全問號”。“自由快遞員”小孫説：“去年不是發(fā)生過快遞違禁物品導致人員中毒的案件嘛，我們到府收快遞最多只能用肉眼分辨，根本不能保證寄件人要托運的物品是否有毒有害。”出於安全考慮，完成註冊10天的他，只接過兩單活兒。而中國人民大學研究生小岳則擔心在註冊成為快遞員時個人資訊洩露。“畢竟運營方只是一家普通公司，我不會將身份證號和信用卡號輕易地交給他們。”小岳説。

　　對此，中國人民大學勞動人事學院副教授吳清軍表示，這種新的快遞形式可以界定為購買個人會員服務，是會員互助的形式，互通互惠，不構(gòu)成勞資關係，不産生雇傭關係。這只是兩個經(jīng)濟的民事主體形成的民事契約，非勞動合同。如果快遞員損壞了貨物，或發(fā)生人身意外，與APP開發(fā)公司和貨物寄送人都沒有關係。

　　收件人打出了更大的“安全問號”。在某大學工作、獨居在家的孫愛琴，擔心有非法企圖的人會打著送快遞的幌子敲開住戶家門。尤其是當她聽兒子説，註冊“自由快遞員”不用審核犯罪記錄等資訊，就更不贊成這種快遞模式了。

　　快遞公司擔憂被“挖墻腳”

　　“這個派件費我們付不起。”一家快遞公司的負責人看到“人人快遞”系統(tǒng)中顯示的運費，連連搖頭。記者注意到，在“人人快遞”上，只要輸入起點、終點和貨物重量等資訊，系統(tǒng)就能自動算出運費，一般在15元到30元之間，其中軟體運營商收取20%的資訊費。而目前普通快遞公司的同城快遞，單筆收費一般都不足15元，便宜的低至8元。這部分收費由攬收員、派送員分享，還要留出公司運轉(zhuǎn)費用，快遞員的單筆收入肯定比不上“自由快遞員”。

　　“這樣下去，我們的快遞員會不會都轉(zhuǎn)去做‘自由快遞員’？”某大型快遞公司區(qū)域負責人韓先生擔憂傳統(tǒng)快遞市場被攪局。

　　不過，北京交通大學經(jīng)濟管理學院教授汝宜紅認為，快遞企業(yè)不必杞人憂天。“‘人人快遞’主打精心照顧快遞物品、一對一服務，這就註定其市場份額不可能太大。”她説，從消費心理來看，這種鬆散型快遞組織模式也只適合低貨值産品，消費者的貴重物品還是會選擇信用度高、口碑好的大公司遞送。

　　據(jù)介紹，在日本也有類似的快遞模式，一些白領在節(jié)假日送禮高峰期，利用休息時間開著自己的車幫助物流公司送貨賺錢。“但這種模式只是市場細分的一小部分，是主流快遞市場的補充。”

　　非實體給監(jiān)管部門出難題

　　市郵政管理局市場監(jiān)管處處長王文泰也對這種快遞組織模式存疑。他認為，這種無序遞送和非實體快遞組織模式存在很多缺陷，例如責任主體不明確，將來消費者投訴無門；遞送存在無序性，可能加劇交通擁堵等。

　　對“人人快遞”這個新生事物，監(jiān)管部門表示很難套用現(xiàn)有的法律法規(guī)開展監(jiān)管。王文泰説：“非實體化的經(jīng)營模式給各個監(jiān)管部門都帶來了新挑戰(zhàn)，我們會同網(wǎng)路資訊管理部門共同協(xié)商，儘快拿出監(jiān)管措施。如果發(fā)現(xiàn)違反現(xiàn)行法律規(guī)定，不排除在京叫停的可能。”

　　對此，汝宜紅則認為，應該給新生事物發(fā)展空間，摸清其發(fā)展規(guī)律後再決定如何介入監(jiān)管。

　　曾在企業(yè)工作多年的菲律賓凱迪雷拉大學教授Grace女士表示，在歐美發(fā)達國家，由於人力資源稀缺，物流業(yè)更多是靠科技進步推動發(fā)展，亞馬遜公司大力推廣的貨運飛行機器人即是一個例證。“吸引社會人力資源當然也是好辦法，但關鍵要看是否效率更高、服務更好、給城市交通等資源帶來的壓力更小。”Grace説。本報記者 王東亮 實習生 董禹含