小小幾家輪渡企業(yè)的爭鬥幾度驚動(dòng)交通部。因利益分配問題，瓊州海峽兩岸的輪渡企業(yè)連年惡鬥，近年來更是出現(xiàn)了殘酷的“自殺式”運(yùn)營競爭，導(dǎo)致進(jìn)出海南省的生命要道擁堵，旅客經(jīng)常被滯留海上幾個(gè)小時(shí)，多次引發(fā)旅客、司機(jī)與船員之間的衝突。隨著海南島瓜果蔬菜運(yùn)輸旺季到來，事態(tài)仍然沒有平息且呈持續(xù)惡化、升級趨勢。

　　《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者日前走訪當(dāng)?shù)匕l(fā)現(xiàn)，原為協(xié)調(diào)、處理糾紛而設(shè)立的海南、廣東兩省“海峽辦”，在實(shí)際工作中卻逐漸成為各自省份的利益代言人，互不買賬，甚至“拔刀相向”。在相關(guān)政府部門爭奪“權(quán)力版圖”的情勢下，瓊州海峽“過海難”問題屢經(jīng)調(diào)停卻無法解決。

　　“自殺式”運(yùn)營月均狂擲千萬油費(fèi)

　　作為進(jìn)出海南島的生命通道，瓊州海峽的輪渡服務(wù)長年遭顧客詬病，過海旅客紛紛投訴“不知何時(shí)能上船，不知何時(shí)能靠岸，不知何時(shí)能下船”，“三不”已成瓊州海峽一大怪現(xiàn)象，正常一個(gè)半小時(shí)的航程現(xiàn)在動(dòng)輒要三四個(gè)小時(shí)。

　　“遇到不用等待的情況極少，少則一兩個(gè)小時(shí)，長則三四個(gè)小時(shí)。”在瓊州海峽從廣東開往海南方向的輪渡上，貨車司機(jī)李軍説，他長年在昆明與海口之間運(yùn)輸蔬菜，每月要跑三四趟，瓊州海峽的“堵”已經(jīng)成為家常便飯，節(jié)假日更嚴(yán)重。

　　“像今天的這班輪渡是上午9：30發(fā)的班，我真擔(dān)心能否在12點(diǎn)順利下船。”李軍説，這車白菜是頭天上午從昆明發(fā)出，必須在中午12點(diǎn)前達(dá)到海口，否則就不新鮮了，但輪渡的長期“不準(zhǔn)時(shí)”讓他提心吊膽，“如果這種情況還不改善，我以後都不敢往海口運(yùn)菜了”。

　　據(jù)《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者調(diào)查，瓊州海峽有6家輪渡企業(yè)共46艘客滾船，運(yùn)力充足，但至今未能實(shí)現(xiàn)定點(diǎn)發(fā)班。更奇怪的是，從2013年8月下旬至11月中旬，兩岸的航運(yùn)企業(yè)互不理睬，只管運(yùn)輸自己港口的貨物及人流，到達(dá)彼岸卸載後空船便歸。廣東省海峽辦的數(shù)據(jù)顯示，僅9月和10月兩個(gè)月，廣東船舶放空1157班次，海南船舶放空1002班次，月均1000多萬元的油費(fèi)被衝進(jìn)大海。

　　資料顯示，瓊州海峽年吞吐客流超1000萬人次，車輛超過150萬臺，經(jīng)濟(jì)規(guī)模達(dá)23億元，被譽(yù)為“黃金海道”，但由於採取“自殺式”運(yùn)營方式，兩岸航企收入均直線下降。

　　“企業(yè)暗鬥，顧客受傷。”“紫荊11號”船長廖聯(lián)彪説，在兩岸企業(yè)惡鬥期間，旅客經(jīng)常被滯留在大海上，望岸興嘆，一些趕飛機(jī)的旅客常常因此誤了點(diǎn)，“最嚴(yán)重的一次，惱火的旅客差點(diǎn)衝進(jìn)了駕駛室”。

　　許多船長還反映，因滯留大海時(shí)間過長，導(dǎo)致船員的休息完全無法保障，疲勞駕駛帶來嚴(yán)重的安全隱患。

　　2013年十一黃金周，兩岸航運(yùn)企業(yè)矛盾爆發(fā)，互相“制裁”和“反制”，“自殺式”運(yùn)營讓兩岸港口擁堵不堪，海口秀英港的車屢屢堵住了海口市的主幹道，旅客及市民意見都很大。海南方面稱，10月5日廣東雙泰2號輪到達(dá)海口秀英港後，接到廣東航調(diào)指令不能裝載，將已經(jīng)上船的17輛車及部分旅客驅(qū)逐下船，造成現(xiàn)場極為混亂。廣東方面稱，海南方面屢安排廣東船舶在錨地長時(shí)間等待，當(dāng)日雙泰2號輪裝載338位旅客和49輛車從北岸出發(fā)，但海南方面一直未安排該輪進(jìn)港卸載，造成旅客在海上滯留長達(dá)3個(gè)小時(shí)；10月6日上午，被滯留的“雙泰11”輪還有1位病人急需救治。

　　今年春節(jié)過後，“自殺式”運(yùn)營再度上演。據(jù)了解，僅今年2月7日至24日，海南船舶放空690次，廣東船舶放空805次，無效航次共1495次，造成1400多噸燃油浪費(fèi)。目前這種浪費(fèi)仍在持續(xù)加大。

　　與此同時(shí)，因船舶滯留大海多次引發(fā)旅客司機(jī)與船員之間的嚴(yán)重衝突，2月5日，“雙泰12”輪因滯留大海引發(fā)旅客司機(jī)與船員嚴(yán)重衝突，部分旅客司機(jī)衝進(jìn)駕駛臺，辱罵乃至想毆打船長，甚至揚(yáng)言燒船。

　　二十餘年扯皮蛋糕始終分不好

　　粵瓊兩省共6家輪渡企業(yè)，其中海南3家企業(yè)共19艘船、廣東3家企業(yè)共27艘船，如何分配瓊州海峽這塊蛋糕成了爭議的焦點(diǎn)。海南方面認(rèn)為應(yīng)該平均分配，廣東方面認(rèn)為應(yīng)該按實(shí)力大小分配，由此産生多年積怨。

　　“因?yàn)閷娣峙浞绞降囊庖姴唤y(tǒng)一，兩岸企業(yè)間展開了長達(dá)20多年的明爭暗鬥。”廣東徐聞港航控股副總經(jīng)理陳達(dá)春説，自1988年海南立省以來，粵瓊兩省一直按計(jì)劃平分瓊州海峽這塊蛋糕，遊戲規(guī)則起先是“經(jīng)濟(jì)對等”模式，即廣東拉了1000萬元的貨，海南也要拉1000萬元的貨，如果廣東拉多了，就要停下來等海南拉。

　　鋻於“經(jīng)濟(jì)對等”模式産生的各種弊端，2002年，交通部發(fā)出交水發(fā)(2002)420號文，廢止“經(jīng)濟(jì)對等”，要求“客滾船按照船舶入境先後順序輪班運(yùn)營”。

　　但是，這一打破“計(jì)劃經(jīng)濟(jì)思維”的文件在執(zhí)行過程中命運(yùn)多舛。文件甫一執(zhí)行，兩岸輪渡企業(yè)就因利益不均矛盾凸顯出現(xiàn)“空放”。

　　2005年，420號文被擱置，兩岸實(shí)行“班次對等”的“1：1規(guī)則”，即廣東企業(yè)發(fā)一班，海南企業(yè)就發(fā)一班，結(jié)果出現(xiàn)了“一方高興就發(fā)班，不高興就不發(fā)班”的怪現(xiàn)象。所謂的“1：1規(guī)則”，實(shí)際成了變相的“經(jīng)濟(jì)對等”。

　　陳達(dá)春認(rèn)為，無論是“經(jīng)濟(jì)對等”模式還是“1：1”規(guī)則，均是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的産物，不利於生産力的發(fā)展和服務(wù)品質(zhì)的提高，船況差、管理差、船舶隊(duì)伍素質(zhì)差的弊病長年存在。

　　2012年，廣東輪渡企業(yè)宣佈取消“經(jīng)濟(jì)對等”，瓊州海峽硝煙再起。交通部將瓊州海峽輪渡運(yùn)輸列為32個(gè)重點(diǎn)整治項(xiàng)目，並委託珠江航務(wù)管理局牽頭，由兩省交通廳、海峽輪渡運(yùn)輸管理辦公室(簡稱“海峽辦”)協(xié)調(diào)具體企業(yè)，制定規(guī)則。

　　作為整治結(jié)果，交通部發(fā)文要求自2013年9月1日起實(shí)施新遊戲規(guī)則———“大輪班”模式。在業(yè)內(nèi)人士看來，該模式是一個(gè)帶有“計(jì)劃尾巴”的市場經(jīng)濟(jì)方案，即打破按計(jì)劃平分的格局，根據(jù)現(xiàn)有運(yùn)力，按市場規(guī)律公平競爭，實(shí)現(xiàn)“輪班運(yùn)營、定點(diǎn)發(fā)班”。其方法是按海南19艘、廣東27艘的比例“輪班運(yùn)營，定點(diǎn)發(fā)班”。為照顧海南輪渡企業(yè)利益，給予其3個(gè)“虛擬船舶”排班指標(biāo)。

　　該模式經(jīng)過一年多的醞釀和討論，得到了兩岸6家企業(yè)中的5家大力贊成，包括海南的兩家小企業(yè)，但最大的企業(yè)海南海峽股份強(qiáng)烈反對，再加上兩岸互信機(jī)制的喪失，最終再次畸變成互相放空。

　　“遊戲規(guī)則對海南不公平，兩岸運(yùn)力不對等，海南處於弱勢地位，只能被迫執(zhí)行大輪班。”海峽股份副總經(jīng)理朱潤資説，大輪班制度將使海峽股份收入下降3成，年損失或達(dá)1.5億元。他同時(shí)認(rèn)為，因海口港的泊位不夠，且航道受限，實(shí)行大輪班時(shí)機(jī)還不成熟。

　　“大輪班不適合海南。”海峽股份的母公司、海南港航控股有限公司黨委辦的一位負(fù)責(zé)人認(rèn)為，廣東船多且載重量大，趁兵強(qiáng)馬壯之時(shí)推行“大輪班”模式，是“欺負(fù)海南”。

　　海南海峽辦相關(guān)負(fù)責(zé)人稱：“在新模式運(yùn)作過程中，廣東方企業(yè)沒有按照方案落實(shí)海南方企業(yè)增加3個(gè)虛擬航班的要求，造成兩省航運(yùn)企業(yè)矛盾不斷。且兩省企業(yè)在經(jīng)營行為上都存在違規(guī)行為，為了利益都採取不正當(dāng)?shù)慕?jīng)營手法。”

　　“泊位、碼頭、航道、插班指標(biāo)等問題，都是技術(shù)和細(xì)節(jié)問題，都有解決方法，不能以此否定大輪班模式。”廣東海峽辦副主任林成稱，“海南企業(yè)無視兩省方案規(guī)定，不惜血本指揮船舶隨意放空，意圖十分明顯，即不惜一切代價(jià)擾亂市場秩序，力圖推翻輪班運(yùn)營方案，逼廣東重新恢復(fù)經(jīng)濟(jì)對等的落後經(jīng)營模式。”

　　2013年11月21日，鋻於瓊州海峽輪渡市場的無序狀態(tài)，交通部再次介入，強(qiáng)調(diào)“大輪班”的原則不變，對方案進(jìn)行完善，要求廣東適當(dāng)讓利，海南改變消極態(tài)度。11月25日，瓊州海峽各企業(yè)按照“大輪班”模式恢復(fù)正常運(yùn)營。

　　但表面的“和諧”難以長久，隱藏在雙方之間的矛盾一觸即發(fā)。果然好景不長，今年春節(jié)假期還未結(jié)束，“戰(zhàn)火”重燃，新一輪“放空”重新開始。

　　協(xié)調(diào)方案屢屢“流産”雙方海峽辦互不買賬

　　早在2002年，交通部就下文廢止“經(jīng)濟(jì)對等”模式，要求實(shí)行“大輪班”模式，但方案不幸“流産”。2013年以來，交通部多次發(fā)文，要求各港航企業(yè)“不得採取對抗方式激化矛盾，影響瓊州海峽正常運(yùn)輸”，並再次發(fā)文實(shí)施大輪班制度，卻再次面臨“流産”境地。

　　“相關(guān)職能部門監(jiān)管無力，造成個(gè)別企業(yè)有規(guī)則不執(zhí)行，也沒有任何懲罰，行政命令淪為一紙空文。”廣東客滾運(yùn)輸聯(lián)營公司總經(jīng)理陳凱直言。

　　“雙方協(xié)調(diào)機(jī)制失靈，海峽辦失去應(yīng)有作用。”一位業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，1993年，兩省交通廳各自成立瓊州海峽輪渡運(yùn)輸管理辦公室，簡稱“海峽辦”，職責(zé)主要是“負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)、處理糾紛，並根據(jù)省交通廳主管部門的委託，依法查處違規(guī)行為”，但因雙方海峽辦級別對等，都是正處級單位，在實(shí)際工作中又逐漸成為各自省份的利益代言人，互不買賬，甚至“拔刀相向”，已與成立初衷相去甚遠(yuǎn)。

　　“最尷尬的是珠航局的角色。”該業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，交通部委託下屬單位珠江航務(wù)管理局牽頭組織兩省交通廳共同成立監(jiān)督協(xié)調(diào)小組，對運(yùn)作中出現(xiàn)的重大問題進(jìn)行協(xié)調(diào)和實(shí)施監(jiān)督檢查。但其“委託管理”的角色受到質(zhì)疑，因其與兩省交通廳都是平級單位，很難進(jìn)行真正的監(jiān)督和懲罰。

　　珠航局運(yùn)管處處長王平安説，瓊州海峽航運(yùn)的責(zé)任主體為兩省交通廳，珠航局的主要角色還是協(xié)調(diào)，無監(jiān)督執(zhí)法的權(quán)利。“如果兩省再不執(zhí)行‘大輪班’方案，將後患無窮，不僅行政命令無人聽從，雙方也將兩敗俱傷，現(xiàn)有的市場份額也將被粵海鐵搶走”。

　　利益之鱷潛藏峽底權(quán)力版圖亟待打破

　　“一旦涉及到企業(yè)利益之爭，政府如強(qiáng)行進(jìn)行干預(yù)，問題將永遠(yuǎn)得不到解決。”專家認(rèn)為，政府的主要職責(zé)是保證瓊州海峽的航道暢通和安全，督促企業(yè)提高服務(wù)品質(zhì)，確保群眾的出行利益不受侵害，在必要的宏觀調(diào)控下，企業(yè)間的利益分配問題應(yīng)該交給市場去解決。

　　“現(xiàn)在的瓊州海峽看上去風(fēng)平浪靜，但水底的那條‘鱷魚’仍在興風(fēng)作浪。”歷經(jīng)數(shù)月殘酷的“自殺式”運(yùn)營競爭，瓊州海峽一航企負(fù)責(zé)人疲憊地説。

　　目前，瓊州海峽各家航運(yùn)企業(yè)均認(rèn)為，政府的適當(dāng)調(diào)控還是很有必要的，但調(diào)控到何種程度各方意見不一。

　　海南海峽辦主任周明認(rèn)為：“在瓊州海峽輪渡市場未全面放開的情況下，政府必須對蛋糕的分配予以干預(yù)，否則兩邊的差距就太大，就像一棟樓裏同時(shí)住著乞丐和富翁，就會産生不公平的問題。”

　　“政府不管，市場更亂。”廣東雙泰運(yùn)輸集團(tuán)有限公司總經(jīng)理周立天認(rèn)為，政府的管理很有必要，但其主要職責(zé)是管好市場秩序，而不是利益分配。

　　朱潤資認(rèn)為，大輪班模式從理論上可行，但如果在兩岸運(yùn)力不對等的情況下進(jìn)行市場競爭，對海南就是不公平。“實(shí)力一致才能真正平等。”

　　“廣東的生産力一直領(lǐng)先海南，卻長期與海南平分市場，是真正的不公平。”陳凱認(rèn)為，“一邊要求按照市場規(guī)律公平競爭，一邊又要求照顧某一方的利益，這樣的行政命令沒有意義。”

　　“就算是國與國之間也有強(qiáng)弱之分，怎麼可能經(jīng)濟(jì)對等？”王平安説，“個(gè)別企業(yè)的理由貌似合理，實(shí)則是人為地把市場予以分割，兩岸企業(yè)互相打空的行為實(shí)際上就是變相的經(jīng)濟(jì)對等。‘大輪班’模式既符合市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的規(guī)律，也符合行業(yè)發(fā)展的要求，海南方面應(yīng)轉(zhuǎn)變思想觀念，不能因一家企業(yè)的眼前利益而損害海南島的長遠(yuǎn)利益。”

　　“利益分配問題本來是企業(yè)自己的市場行為，但企業(yè)靠自己又解決不了，群眾利益受損，政府只好介入。”王平安説，雙方企業(yè)惡性競爭，不僅擾亂市場秩序，也造成了極大的資源浪費(fèi)，對此政府部門無法坐視不管。

　　針對瓊州海峽當(dāng)前的亂象，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，問題屢經(jīng)調(diào)停無法解決的關(guān)鍵在於相關(guān)政府職能部門角色錯(cuò)位、監(jiān)管不力，欲徹底根治頑疾，急需轉(zhuǎn)變觀念。

　　“造成瓊州海峽亂象的根源在於政企不分的壟斷。”一名業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，治理瓊州海峽，政府應(yīng)下決心用猛藥。比如，切斷海峽辦與輪渡企業(yè)的利益關(guān)係；切斷碼頭與輪渡企業(yè)之間的關(guān)係，像機(jī)場與航空公司一樣，分灶吃飯。“不是政府管不好，而是沒有下決心真正解決問題”。

　　“政府管好自己該管的，市場的東西應(yīng)讓市場去管。政府職能部門其實(shí)只需要管好三件事：一是安全，船舶配備、運(yùn)營要符合安全需要；二是價(jià)格，防止壟斷價(jià)格；三是秩序，企業(yè)為利益之爭損害群眾利益的行為必須予以懲處。”一位業(yè)內(nèi)人士稱。

　　專家認(rèn)為，一方面，政府職能部門的角色是“交警”，而不是“父親”。瓊州海峽兩岸的輪渡企業(yè)有國企，也有集體企業(yè)，其間涉及到各種複雜的利益糾葛。“交通部和兩省職能部門都將企業(yè)當(dāng)作是自己的兒子，兒子吵架了，做爹的誰也不想得罪，結(jié)果是出了問題誰也管不住。治理瓊州海峽，政府的角色是制定交規(guī)，當(dāng)好‘交警’，有錯(cuò)必罰，誰不遵守規(guī)則就出局。”

　　另一方面，交通部應(yīng)成立一個(gè)統(tǒng)一的監(jiān)管機(jī)構(gòu)，嚴(yán)肅懲罰機(jī)制，防止政令失效。“雙方協(xié)調(diào)機(jī)制失靈，‘海峽辦’失去應(yīng)有作用。”一位業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，兩省海峽辦在實(shí)際工作中互不買賬，扯皮不斷，已與成立初衷相去甚遠(yuǎn)。其次，珠江航務(wù)管理局“委託管理”的角色也無法實(shí)現(xiàn)有效監(jiān)管，不妨學(xué)習(xí)長江航務(wù)管理局的管理模式。

　　“任何問題都必須首先保證民生。”交通部水運(yùn)局局長助理黃南表示，“瓊州海峽問題是一個(gè)長期的老問題，但已經(jīng)到了必須徹底解決的時(shí)候。”