新能源汽車將來怎麼“玩”

　　對於中國新能源汽車來説，雖然行業(yè)的歷程不長，但幾乎每天都要面對新的問題與選擇。在剛剛結束的2016中國汽車産業(yè)發(fā)展(泰達)論壇上，與會者再次圍繞新能源汽車下一階段的發(fā)展展開了討論。來自工信部、發(fā)改委、財政部等政府部門的代表，釋放了諸多供給側(cè)管理信號。種種跡象表明，中國新能源汽車將迎來規(guī)則的重大變化。

　　真正讓市場做主

　　作為在舊産業(yè)尚處巔峰時出現(xiàn)的新興産業(yè)，新能源汽車的發(fā)展史中，補貼無疑是最重要的關鍵詞。

　　在鉅額補貼的支援下，我國新能源汽車産業(yè)從無到有，逐步發(fā)展壯大，産銷量從2009年以前的不足500輛到2015年達到了35萬輛，2016年以來，繼續(xù)保持這種快速增長的勢頭。

　　然而，近一年間爆發(fā)的“騙補”事件，卻讓新能源汽車在普通公眾心中本就脆弱的形象，遭受嚴重打擊。在追責不法企業(yè)的同時，主管部門也認識到問題的根源，在於政策存在漏洞可鑽。補貼高額而輕易可取就是其中之一。

　　統(tǒng)計顯示，2013年至2015年，中央財政共撥付補貼、獎勵資金284.44億元。地方財政2013年至2015年撥付補助資金合計200多億元。中央與地方合計補貼484.44億元。有媒體統(tǒng)計，這意味著中國平均每輛新能源汽車補貼11.5萬元，約折合1.86萬美元。而美國加州自2010年3月至2016年6月為15.3萬輛新能源汽車退稅，共計退稅3.26億美元，平均每輛新能源汽車退稅0.21萬美元。中國對新能源汽車的補貼強度是美國的9倍，補貼額度過高。

　　財政部經(jīng)濟建設司副司長宋秋玲在論壇上表示，除了騙補，新能源汽車推廣還存在其他問題。目前列入節(jié)能與新能源汽車示範推廣目錄裏的車型共3411款，但産量達到1000輛以上的未超過100個。其中，227個乘用車車型中，産量在1000輛以上的只有43個。數(shù)據(jù)表明，我國車企為了拿到高額補貼，按照補貼標準大肆“拼制”新能源汽車，如此一來，雖然達到了補貼標準，但在安全問題和綜合性能上出現(xiàn)了弊端。

　　對新能源汽車的財政扶持，中央財政則將實現(xiàn)從政策的拉動型向市場驅(qū)動型轉(zhuǎn)變。宋秋玲在會上表示：“在補貼政策上，財政部將建立遴選和淘汰機制，提高技術門檻，強化補貼政策對促進技術進步的正向激勵作用；同時落實好補貼政策退坡，增加企業(yè)向市場求生存、求發(fā)展的緊迫感；健全監(jiān)督監(jiān)管體系，嚴格追究騙補企業(yè)的相關責任。”

　　從近期國家頒布的一系列政策以及相關政府官員的解讀來看，國家對新能源汽車的財政補貼政策調(diào)整的方向，將通過新的政策方式，從補貼轉(zhuǎn)向獎懲，讓市場而不再是行政成為企業(yè)的動機，進而提高新能源汽車的創(chuàng)新發(fā)展。

　　以“碳”換“補”

　　這一新的政策轉(zhuǎn)變方式，便是碳配額。

　　8月2日，國家發(fā)改委印發(fā)《新能源汽車碳配額管理辦法(徵求意見稿)》，力求以碳配額交易替代現(xiàn)行的補貼政策，成為以市場化手段推動機動車産能綠色化的創(chuàng)新支點，並擬於全國碳市場啟動運作的2017年開始試行，2018年正式實施。

　　有專家表示，推出以“碳”換“補”的目的，是在補貼政策退坡的過程中防範企業(yè)騙補，同時通過市場力量激勵和倒逼企業(yè)進行技術創(chuàng)新，把更多資源投入到産品的研發(fā)和技術創(chuàng)新上，從而提高産品的品質(zhì)和安全系數(shù)。

　　所謂新能源汽車碳配額，即二氧化碳減排配額，是新能源汽車在使用過程中，與燃油汽車相比減少的二氧化碳排放量。《意見稿》明確指出，企業(yè)根據(jù)應承擔的新能源汽車比例要求，計算出應減排的二氧化碳排放總量，即企業(yè)必須上繳的新能源汽車碳配額總量。企業(yè)可以通過生産和銷售新能源汽車達到碳配額總量要求，也可通過碳排放權交易市場向有多餘碳配額的企業(yè)購買。

　　新能源汽車碳配額制借鑒了美國加州“零排放車輛積分交易制度”(ZEV)，ZEV其核心為政府強制限定企業(yè)環(huán)保型汽車的銷售比例，汽車産品的碳排放量越高，積分越高。企業(yè)償還積分，一是生産零排放的汽車；二是向其他積分富餘的車企購買積分；三是接受州政府的罰款。

　　在國家發(fā)改委看來，新能源汽車碳配額管理既能解決中國企業(yè)發(fā)展新能源汽車動力和安全系數(shù)不足的問題，又能建立燃油汽車支援新能源汽車發(fā)展的有效機制，接力退坡的財稅扶持政策，從而成為新能源汽車發(fā)展重要的制度保障。同時這種市場化的管理手段，更能推動新能源汽車真正實現(xiàn)商業(yè)化：技術先進、市場認可度高的産品能夠獲得財政補貼，可以推動企業(yè)加快技術進步，有效彌補成本投入，提升産品品質(zhì)，樹立品牌。

　　提高準入門檻

　　儘管新能源汽車的産量呈倍數(shù)增長，相關行業(yè)也隨之水漲船高，但在主管部門這裡，新能源汽車最重要的指標，不是里程，不是銷量，只有安全。

　　之所以對安全如此警醒，在於當前電動汽車尤其是動力電池的水準，尚不能完全令人放心。2011年4月11日，杭州首批電動計程車上路運營尚未滿三個月，一輛運作中的眾泰朗悅純電動計程車突然自燃；2013年10月1日，一輛特斯拉ModelS型豪華轎車在美國西雅圖南部的公路上發(fā)生車禍起火……人命關天，在新生事物徹底成熟前，安全性自然佔有最重要的位置。

　　8月16日，工信部發(fā)佈《新能源汽車生産企業(yè)及産品準入管理規(guī)定(修訂徵求意見稿)》，要求加強新能源汽車準入、銷售、使用等環(huán)節(jié)的監(jiān)管，以保障新能源汽車産品的安全和性能。

　　《意見稿》指出，自“十三五”開始，中國電動汽車産業(yè)由起步階段進入加速階段，加上消費者意識的提高，生産技術的進步，國家政策法規(guī)管理的完善，預計到2020年，中國將成為世界最大的電動汽車市場，也是全球電動汽車的核心主戰(zhàn)場。但是安全和配套設施仍是未來新能源汽車發(fā)展的主要瓶頸，特別是安全問題，隱患正在逐步顯現(xiàn)，整車性能品質(zhì)應該説還沒完全達到消費者的需求。

　　值得關注的是，國家發(fā)改委今年將在汽車投資項目管理上有較大幅度的改革措施。國家發(fā)改委産業(yè)協(xié)調(diào)司處長吳衛(wèi)透露：“根據(jù)政府核準的投資事項削減90%以上的要求，發(fā)改委近期已經(jīng)上報了政府核準的投資項目目錄2016版。在新的目錄當中，我們一方面大幅度下放有關許可權，同時完善投資項目的相關條件。”

　　針對我國已經(jīng)存在比較明顯的汽車産業(yè)結構性過剩，和新能源汽車盲目投資、低水準建設問題，發(fā)改委建立了産能預警機制，以防範産能過剩。

　　吳衛(wèi)表示，新能源汽車、新能源乘用車的企業(yè)建設還是嚴格執(zhí)行去年的《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》，並將逐步提高準入條件，以防範新的低水準建設。

　　關於目前最受關注的電池目錄問題，工信部有關人士近日透露電池目錄並不會直接影響新能源企業(yè)和産品準入規(guī)則。財政部對新能源汽車補貼政策的調(diào)整，會對動力電池企業(yè)和産品提出一些要求，但不會簡單地與電池目錄掛鉤。

　　——延伸閱讀——

　　國家正在制定汽車産業(yè)中長期規(guī)劃

　　在第十二屆中國汽車産業(yè)發(fā)展(泰達)國際論壇全體會議上，工業(yè)和資訊化部原黨組成員、總工程師朱宏任發(fā)表了“供給側(cè)結構性改革視角下的汽車産業(yè)發(fā)展思考”的主題演講。他表示，傳統(tǒng)汽車在未來一段時間內(nèi)仍佔據(jù)主導，新能源汽車技術還面臨電池能量密度、安全性等諸多挑戰(zhàn)，所以要堅持節(jié)能與新能源汽車共同創(chuàng)新發(fā)展。同時我國已具備智慧汽車快速發(fā)展的基礎，後續(xù)還要攻克駕駛輔助系統(tǒng)核心技術研發(fā)及産業(yè)化、構建支撐産業(yè)化的標準體系、推動制定並實施與智慧汽車發(fā)展配套的基礎設施等。“加強創(chuàng)新驅(qū)動是推動汽車産業(yè)長期向好的關鍵因素。”朱宏任強調(diào)。

　　“在《中國製造2025》戰(zhàn)略目標的指引下，對於穩(wěn)居並將長期處於全球最大汽車市場的我國而言，實現(xiàn)産業(yè)由大變強的目標，機遇與挑戰(zhàn)並存，但總體機遇大於挑戰(zhàn)。”工業(yè)和資訊化部裝備工業(yè)司副司長瞿國春指出。據(jù)悉，圍繞建設汽車強國目標，工信部正在牽頭開展中國汽車産業(yè)中長期規(guī)劃2016至2025編制工作。

　　規(guī)劃初步總結制定出六大目標、六大任務和六大措施。其中六大任務主要針對關鍵領域?qū)崿F(xiàn)汽車強國過程中面臨的短板實施，如強化自主創(chuàng)新能力，完善産業(yè)鏈的鏈條體系，夯實零部件基礎。六大措施則劍指管理保障，如深化體制改革，研究制定機動車生産管理相關法規(guī)，加大對節(jié)能與新能源汽車研發(fā)投資力度，加快人才隊伍保障等。