七月末，民航局祭出新招“應(yīng)對(duì)”航班大面積延誤：包括北京、上海、廣州等地的八大繁忙機(jī)場(chǎng)“不限起飛”。站在這一新政對(duì)面的，即是乘客最常聽(tīng)見(jiàn)的延誤原因，“流量控制”。

　　為什麼會(huì)有“流量控制”？因?yàn)樘炜杖萘坑邢蕖Ｌ炜漳屈N大，也沒(méi)見(jiàn)到滿天飛機(jī)在飛行，為何就會(huì)“容量有限”？因?yàn)轱w機(jī)能飛的“空域”有限。

　　空域，指的是航空器飛行所佔(zhàn)用的空間。民用航空運(yùn)輸、通用航空、科學(xué)試驗(yàn)飛行、軍隊(duì)訓(xùn)練飛行、國(guó)土防空作戰(zhàn)活動(dòng)等，都需要使用一定的空域。

　　廣闊的天空，飛機(jī)能飛的“空域”，只有已劃設(shè)好的“航路”可走。目前國(guó)內(nèi)民航可使用的“航路”，據(jù)稱是在幾十年前劃設(shè)的，早已不能滿足爆發(fā)性增長(zhǎng)的民航需求。

　　近幾年，我國(guó)已啟動(dòng)相應(yīng)的空域改革措施。

　　在民航所需的高空空域上，雖有改革措施，但由於情況複雜而步履緩慢。在以直升機(jī)、小型飛機(jī)為主的通用航空領(lǐng)域上，低空空域的改革已步入軌道。

　　7月初，美國(guó)航空數(shù)據(jù)網(wǎng)站Flightstats公佈了全球35個(gè)國(guó)際機(jī)場(chǎng)6月份航班準(zhǔn)點(diǎn)率。按照該網(wǎng)站的統(tǒng)計(jì)方法，上海浦東機(jī)場(chǎng)、北京首都機(jī)場(chǎng)準(zhǔn)點(diǎn)率分別為28.72%、18.30%，排名倒數(shù)第一、第二。

　　這一排名引發(fā)了輿論對(duì)國(guó)內(nèi)航班準(zhǔn)點(diǎn)率以及晚點(diǎn)原因的新一輪質(zhì)疑。

　　在關(guān)於航班延誤的原因的探討及報(bào)道中，一個(gè)詞語(yǔ)不時(shí)地出現(xiàn)——“空域”。有觀點(diǎn)認(rèn)為，民航可使用空域的資源緊缺、限制過(guò)多，是造成航班延誤的主要原因之一。

　　為何會(huì)有空域緊張？這種情況會(huì)改變嗎？

　　空域不夠用，空姐跪求正點(diǎn)

　　民航業(yè)人士認(rèn)為，如果有更多的空域讓給民航，航班的準(zhǔn)點(diǎn)率會(huì)大幅提高。

　　近日，網(wǎng)上一張“空姐拜正點(diǎn)”的圖片傳播得十分火爆。從圖上看，兩位廈航空姐跪地雙手合十向前叩拜。她們所叩拜的桌上，擺著幾盤供品，以及一塊寫著“正點(diǎn)”的字板。

　　據(jù)了解，如乘客一樣，民航的機(jī)組成員對(duì)航班延誤也是十分不情願(yuàn)。延誤，給他們帶來(lái)的是額外的工作時(shí)間，這種加班，卻很少得到相應(yīng)的報(bào)酬。

　　此前，民航局局長(zhǎng)李家祥表示，2011年的航班延誤中，約40%原因在航空公司。此外，航班延誤最重要的一個(gè)原因是空中擁堵。

　　這與民航業(yè)人士的説法部分吻合。民航業(yè)多位人士在不同場(chǎng)合均表示過(guò)“航班可使用空域的資源稀缺”是航班延誤的主要原因之一。

　　按照民航業(yè)一些人士的説法，目前國(guó)內(nèi)民航可使用的空域只有很少的一部分。高空中，軍民用空域80%比20%的比例。而公開資料顯示，歐美等民航發(fā)展較早、空域管理水準(zhǔn)較高的國(guó)家，民用航空佔(zhàn)比在80%以上。

　　但這一説法近日又有了“新説法”。

　　6月，中新社、新華社先後報(bào)道稱，在中國(guó)軍民航實(shí)際可用空域面積中，民航日常使用空域面積佔(zhàn)比達(dá)到了32%。

　　對(duì)此，多位民航業(yè)人士對(duì)新京報(bào)記者表示，20%的民航空域比例多年未變。“雖然不能説空域緊張是造成航班延誤的唯一原因，但如果有更多的空域讓給民航，航班的準(zhǔn)點(diǎn)率會(huì)大幅提高。”一位不願(yuàn)具名的業(yè)內(nèi)人士説。

　　空中堵車，千軍萬(wàn)馬過(guò)獨(dú)木橋

　　由於空域狹窄如“單車道”，繁忙的航路上，眾多民航客機(jī)只能千軍萬(wàn)馬過(guò)獨(dú)木橋。

　　據(jù)了解，我國(guó)以軍方主導(dǎo)的空域管制體制，是上世紀(jì)50年代就確立並沿襲至今，期間很少有改動(dòng)。民航班機(jī)和運(yùn)輸機(jī)只有在向空軍申請(qǐng)後，才能獲得部分固定航路和航線。

　　空域是一種可以反覆無(wú)限使用、不需再生的自然資源。空域同國(guó)家的領(lǐng)土、海洋一樣，也是國(guó)家的重要資源。

　　據(jù)中國(guó)通用航空發(fā)展協(xié)會(huì)理事、航空學(xué)會(huì)高級(jí)會(huì)員劉世江介紹，對(duì)空域有使用需求的，主要是民用航空、通用航空和空軍。其中，民航航班需要使用的空域一般是指在6000米以上的高空空域以及進(jìn)近管制空域和機(jī)場(chǎng)附近空域。

　　按照民航局和國(guó)務(wù)院的相關(guān)要求，國(guó)內(nèi)空域?qū)嵭小叭?jí)運(yùn)作，兩級(jí)管理”。兩級(jí)管理是指民航局和空管局，三級(jí)運(yùn)作是民航局、空管局以及37個(gè)全國(guó)各地的空管分局站。

　　目前，民航只能在規(guī)定的允許範(fàn)圍內(nèi)使用空域。如果遭遇惡劣天氣需要繞飛，民航需要向相關(guān)部門申請(qǐng)。據(jù)介紹，一般情況下申請(qǐng)需要幾個(gè)小時(shí)，也有申請(qǐng)後不被批準(zhǔn)的情況。

　　因此，一些熱門航線上，“空中擁堵”已是常態(tài)。

　　據(jù)《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》報(bào)道，民航的京廣航路是一條寬20公里、高度從0至14000米的空中通道。飛機(jī)只能在這一航路上飛行，不能有任何偏離。京廣間的所有航班，以及從鄭州、武漢、長(zhǎng)沙等地至北京、廣州方向的航班，從東北等地前往廣州方向的航班，都要在這一航路上飛行。

　　一位民航業(yè)人士説，現(xiàn)在民航的情況是飛機(jī)多、航班更多，但只能“千軍萬(wàn)馬過(guò)獨(dú)木橋”。他舉例説，“美國(guó)兩個(gè)城市之間，飛機(jī)經(jīng)常有三車道可以走，我們現(xiàn)在還都是單車道。”

　　對(duì)此，東方航空董事長(zhǎng)劉紹勇去年曾建議，像在北京、上海、廣州等城市往返的空中繁忙航路，應(yīng)儘快由目前的立體“單車道”改為立體“雙車道”。據(jù)計(jì)算，從北京到上海，在現(xiàn)有航路旁邊再開出一條航路，可以每天增加300多個(gè)航班量。

　　高空空域改革困難重重

　　空域管理是一個(gè)系統(tǒng)性的工程，需要天上和地下整體配套，牽涉到民航及空軍的基礎(chǔ)設(shè)施配置問(wèn)題。

　　面對(duì)“空中擁堵”，近幾年政府在民航所需的高空空域方面已有一些改革步伐。

　　一位知情人士對(duì)新京報(bào)記者介紹説，兩年前政府曾組織過(guò)軍方、空管方以及幾家大型航空公司相關(guān)工作人員在北京開會(huì)，計(jì)劃成立與美國(guó)聯(lián)邦航空管理局（FAA）類似的軍民協(xié)同共管的空域管制機(jī)構(gòu)，但此後再?zèng)]聽(tīng)到相關(guān)的消息。

　　去年，“臨時(shí)航線”也開始改革。

　　從2012年8月1日起，經(jīng)過(guò)軍民航有關(guān)單位反覆研究出臺(tái)的臨時(shí)航線使用“主動(dòng)釋放”機(jī)制正式試行。

　　臨時(shí)航線從以往民航協(xié)調(diào)申請(qǐng)使用為主，轉(zhuǎn)變?yōu)橛绍姾健爸鲃?dòng)釋放”提供使用，民航空管和航空公司能提前一天獲知次日臨時(shí)航線的可用資訊。

　　但據(jù)了解，在實(shí)際操作中，臨時(shí)航線起到的緩解作用並不明顯。

　　李家祥此前表示，空域管理是一個(gè)系統(tǒng)性的工程，有一個(gè)天上和地下整體配套配合的問(wèn)題。比如説一個(gè)航線一個(gè)航路一個(gè)空域，過(guò)去在建立的時(shí)候，地面的雷達(dá)站，地面的導(dǎo)航站、導(dǎo)航點(diǎn)，是和空中航線配合吻合的。“現(xiàn)在如果説立即改變這些東西，那麼我們底下這些地面設(shè)施也要配合進(jìn)行，配套進(jìn)行改革。”

　　李家祥説，空域和空軍的駐軍、駐地也是緊密聯(lián)繫在一起的。如果説改變空域，那麼好多空軍的力量配置也要發(fā)生改變。這些方面的改變，牽扯到軍隊(duì)的調(diào)動(dòng)，不是一件容易的事情。

　　低空空域“錢景”在望

　　低空空域改革試點(diǎn)進(jìn)度“領(lǐng)先”相關(guān)規(guī)劃兩年，萬(wàn)億産業(yè)引發(fā)投資熱潮

　　相對(duì)於改革舉步維艱的民航高空空域，距離實(shí)際地面高度1000米以內(nèi)的低空空域，因?yàn)橛忻鞔_改革時(shí)間規(guī)劃，目前已開始慢慢敞開懷抱。

　　低空空域即是通用航空活動(dòng)的主要區(qū)域。目前，我國(guó)通用航空産業(yè)産值僅佔(zhàn)整個(gè)航空産業(yè)的10%，而西方發(fā)達(dá)國(guó)家這一數(shù)字為90%。

　　有國(guó)外從業(yè)者預(yù)測(cè)稱，低空開放後，“中國(guó)的天空印滿了鈔票，保守估計(jì)也有四萬(wàn)億的容量。”

　　改革進(jìn)度“提早”兩年

　　低空空域管理改革試點(diǎn)目前已經(jīng)擴(kuò)大到整個(gè)東北地區(qū)、中南地區(qū)，以及唐山、西安等地。

　　國(guó)內(nèi)通航的發(fā)展，是從2010年國(guó)家決定進(jìn)行低空空域改革才開始放開的。此前，很少能見(jiàn)到通航的身影。

　　2010年8月，國(guó)務(wù)院、中央軍委出臺(tái)的《關(guān)於深化我國(guó)低空空域管理改革的意見(jiàn)》，低空空域開放將按試點(diǎn)、推廣、深化三個(gè)階段逐步推進(jìn)改革。即2011年前在瀋陽(yáng)、廣州飛行管制區(qū)進(jìn)行改革試點(diǎn)，2011年至2015年底前在全國(guó)推廣試點(diǎn)，2016年至2020年進(jìn)一步深化改革。

　　去年年末，中國(guó)國(guó)家空管委辦公室官員表示，上述2010年底啟動(dòng)的低空空域改革，將全國(guó)範(fàn)圍鋪開空域改革的時(shí)間向前提早至2013年。

　　據(jù)中新網(wǎng)報(bào)道，國(guó)防部新聞發(fā)言人楊宇軍去年表示，目前全國(guó)約三分之一地區(qū)已納入了低空空域管理改革試點(diǎn)。

　　據(jù)了解，低空空域管理改革試點(diǎn)目前已經(jīng)擴(kuò)大到整個(gè)東北地區(qū)、中南地區(qū)，以及唐山、西安、青島、杭州、寧波、昆明、重慶等地，即“兩大區(qū)、七小區(qū)”，試點(diǎn)地區(qū)面積佔(zhàn)全國(guó)陸地空域面積的31.6%。

　　改革簡(jiǎn)化審批時(shí)間

　　某些地區(qū)管制空域飛行計(jì)劃審批目前已由提前15小時(shí)提出，縮短為飛行前4小時(shí)提出。

　　中國(guó)民航西北地區(qū)管理局黨委書記吳成昌近日撰文稱，通航的培育，仍需要時(shí)間和若干個(gè)關(guān)鍵的前提條件，首先就是空域開放問(wèn)題。

　　現(xiàn)在江浙和廣東沿海一帶，不少富人雖然擁有自己的飛機(jī)或直升機(jī)，但卻很難飛起來(lái)。直接原因就是，申請(qǐng)上天的手續(xù)複雜，其根源是空域問(wèn)題。於是有的“黑飛”，即不申報(bào)就飛，有的乾脆就長(zhǎng)期停著曬太陽(yáng)。

　　因此，在低空空域管理改革中，主要任務(wù)之一即是簡(jiǎn)化通用航空審批手續(xù)、縮短飛行計(jì)劃審批時(shí)間。

　　中國(guó)國(guó)家空管委辦公室官員此前表示，“備受廣大飛行愛(ài)好者和業(yè)內(nèi)人士關(guān)注的低空飛行計(jì)劃審批在改革進(jìn)程中得到積極回應(yīng)，審批程式的簡(jiǎn)化將極大釋放空域活力，管制空域飛行計(jì)劃審批將由前一日15小時(shí)前縮短為飛行前4小時(shí)提出申請(qǐng)。”

　　這一時(shí)間雖然相比美國(guó)“飛行員在座艙裏就可以申報(bào)飛行”有差距，但已有大幅提升。

　　與此同時(shí)，通航所需的基礎(chǔ)設(shè)施，如直升機(jī)起降點(diǎn)等，也是改革的主要內(nèi)容。據(jù)介紹，國(guó)內(nèi)已經(jīng)開始著手相應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和機(jī)制建設(shè)、人員培訓(xùn)等。

　　此外，空白的通航管理規(guī)則也在抓緊填補(bǔ)。據(jù)悉，有關(guān)部門正在加緊修訂《通用航空飛行管制條例》，《低空空域管理使用規(guī)定》和《通用航空飛行任務(wù)審批與管理規(guī)定》等法規(guī)也有望近期頒布。

　　“未來(lái)十年産出超萬(wàn)億”

　　未來(lái)10年我國(guó)通用航空飛機(jī)市場(chǎng)規(guī)模約1500億元，全産業(yè)産出規(guī)模約為15000億元。

　　因?yàn)橥ㄓ煤娇盏漠b品鏈覆蓋面較廣，除包括飛機(jī)製造、機(jī)場(chǎng)、運(yùn)作外，其延伸産業(yè)還包括培訓(xùn)、地面維護(hù)、諮詢、金融租賃、保險(xiǎn)等，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，其拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的比例應(yīng)是1比10。

　　目前，我國(guó)通用航空産業(yè)産值僅佔(zhàn)整個(gè)航空産業(yè)的10%，而西方發(fā)達(dá)國(guó)家這一數(shù)字為90%。

　　有國(guó)外從業(yè)者預(yù)測(cè)稱，低空開放後，“中國(guó)的天空印滿了鈔票，保守估計(jì)也有4萬(wàn)億的容量。”

　　民航局發(fā)佈的《2012年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》顯示，截至2012年底，獲得通用航空經(jīng)營(yíng)許可證的通用航空企業(yè)146家，通用航空企業(yè)適航在冊(cè)航空器總數(shù)達(dá)到1320架。預(yù)計(jì)到2020年，中國(guó)通用航空飛機(jī)的需求量就將猛增至5000余架，佔(zhàn)據(jù)全球總量的12%，我國(guó)通用航空飛行總量要達(dá)200萬(wàn)飛行小時(shí)，年均增長(zhǎng)19%。

　　另?yè)?jù)中國(guó)科協(xié)、中國(guó)航空學(xué)會(huì)、通用航空專家委員會(huì)預(yù)測(cè)，未來(lái)10年我國(guó)通用航空飛機(jī)需求量約10000架，預(yù)計(jì)市場(chǎng)規(guī)模約1500億元。

　　按照拉動(dòng)比1:10計(jì)算，通用航空全産業(yè)産出規(guī)模約為15000億元。

　　通航企業(yè)首獲補(bǔ)貼

　　民航局表示，擬對(duì)中信海直、北大荒等65家通航企業(yè)進(jìn)行補(bǔ)貼，總金額達(dá)3.9億元。

　　今年年初民航局發(fā)佈的一則公告，給通航業(yè)注入了一針“強(qiáng)心劑”。

　　在《2013年通用航空專項(xiàng)資金使用方案》中，民航局表示，擬對(duì)中信海直、北大荒等65家通航企業(yè)進(jìn)行補(bǔ)貼，總金額達(dá)3.9億元。這是民航局首次對(duì)通航的補(bǔ)貼。

　　據(jù)了解，通航企業(yè)今後每年可申報(bào)一次，提供相關(guān)的證明材料如作業(yè)合同、飛行員培訓(xùn)合同等，由民航局審核後決定是否補(bǔ)貼。

　　與此同時(shí)，地方政府紛紛開始籌建通航産業(yè)園。劉世江介紹，近幾年來(lái)，落戶在全國(guó)各地高新産業(yè)園區(qū)的通航産業(yè)園如雨後春筍。

　　但劉世江也指出，目前全國(guó)80%以上的通航産業(yè)園規(guī)劃以後的進(jìn)展緩慢。各個(gè)園區(qū)內(nèi)容上基本千篇一律。他認(rèn)為，通航産業(yè)不是靠政府劃撥一塊土地，搞一個(gè)總體規(guī)劃，就能一蹴而就。

　　■ 特寫

　　從雅安到定西 通航救災(zāi)尚待“打通”

　　7月22日，甘肅定西市發(fā)生6.6級(jí)地震。

　　當(dāng)時(shí)正在附近執(zhí)行其他通航作業(yè)的廣東通用航空公司和東方通航的直升機(jī)機(jī)組在第一時(shí)間表示出參與救災(zāi)的意願(yuàn)。

　　在甘肅監(jiān)管局的協(xié)調(diào)下，甘肅省抗震救災(zāi)指揮部讓上述兩機(jī)組，分別於7月22日13時(shí)57分和15時(shí)08分飛赴災(zāi)區(qū)執(zhí)行了航攝和地貌勘察任務(wù)。

　　參與地震救災(zāi)的熱情

　　駝峰通航的吳先生曾在雅安地震發(fā)生後第一時(shí)間帶隊(duì)前往災(zāi)區(qū)。他告訴新京報(bào)記者，當(dāng)時(shí)他曾被相關(guān)方面告知，民間飛行力量參與救援風(fēng)險(xiǎn)較大，不便管理。

　　“但災(zāi)難發(fā)生的前三天過(guò)去之後，救災(zāi)物資往往集中在災(zāi)區(qū)的行政中心，下面的村子，道路無(wú)法保證貨車的進(jìn)入。這樣的地方，往往比較空曠，反而方便直升機(jī)起降。”吳先生説。

　　齊翔通航的工作人員説，雅安地震時(shí)很多同行都準(zhǔn)備過(guò)去，但因?yàn)橥ê斤w行需要申請(qǐng)航線安排，由監(jiān)管方統(tǒng)一調(diào)度，同時(shí)中國(guó)沒(méi)有災(zāi)難發(fā)生時(shí)調(diào)度通航參與救援的應(yīng)急預(yù)案，所以不少人未能成行。

　　據(jù)賽斯納飛機(jī)公司北亞地區(qū)銷售及市場(chǎng)發(fā)展副總裁吳景奎介紹，雅安地震震後72小時(shí)內(nèi)，多家通航企業(yè)自發(fā)前往救災(zāi)的可調(diào)度通航飛機(jī)數(shù)量超過(guò)了60架，但被安排待命。

　　在定西地震發(fā)生後，齊翔通航的工作人員對(duì)新京報(bào)記者表示，“這次同行們的熱情，就沒(méi)上次那麼高了。”

　　業(yè)內(nèi)呼籲建立救援體系

　　駝峰通航的負(fù)責(zé)人説，救災(zāi)要有統(tǒng)一協(xié)調(diào)，沒(méi)有統(tǒng)一調(diào)度安排應(yīng)急預(yù)案，貿(mào)然過(guò)去可能反而添亂。

　　據(jù)了解，國(guó)內(nèi)目前的情況是，通航應(yīng)急救援體系尚未成熟、通航參與救援所需的空域?qū)徟^(guò)程較為麻煩。一定程度上，削弱了通航救援的潛在力量。

　　業(yè)內(nèi)人士介紹説，目前國(guó)內(nèi)通用航空飛行器要想飛入災(zāi)區(qū)，首先要申請(qǐng)“劃設(shè)臨時(shí)飛行空域”。在正常時(shí)期，這一項(xiàng)工作如果完全根據(jù)規(guī)定走流程，通常要花去7至10天。

　　“通用飛機(jī)是應(yīng)急救援體系中不可或缺的部分。希望相關(guān)部門將通航飛機(jī)納入到我國(guó)的應(yīng)急救援體系中。”吳景奎表示。

　　中國(guó)通用航空發(fā)展協(xié)會(huì)理事劉世江也在呼籲建立通航應(yīng)急救援體系。

　　他表示，結(jié)合通用航空産業(yè)的發(fā)展，在國(guó)家救援的體系框架下，應(yīng)建立一個(gè)社會(huì)化的通用航空緊急救援服務(wù)體系，作為政府職能的補(bǔ)充和延伸。

　　據(jù)介紹，2005年美國(guó)卡特裏娜颶風(fēng)，災(zāi)害發(fā)生24小時(shí)內(nèi)已經(jīng)有1000多架次飛行。其中直升機(jī)運(yùn)送了1萬(wàn)多人，震後一週內(nèi)有約600架飛機(jī)參與到救援當(dāng)中。

　　□新京報(bào)記者 趙嘉妮 北京報(bào)道

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