●背景

　　APEC會議期間，北京、河北等地採取機動車限號、工廠停産等措施，換來了久違的藍天白雲(yún)，也換來了久違的交通暢通。為了那誘人的APEC藍，也為了那令人心情舒暢的暢通路面，實行單雙號限行常態(tài)化是否可行?近日，北京市政府有關(guān)領(lǐng)導在接受媒體採訪時稱，相關(guān)部門正在對單雙號限行常態(tài)化進行論證，這一表態(tài)引發(fā)輿論廣泛關(guān)注。單雙號限行常態(tài)化合理嗎?它能否從根本上起到治堵治霾的作用?如果要實行這一政策該經(jīng)過哪些程式?且看各方觀點。

　　權(quán)宜之計而非妙計

　　■北京交通大學交通運輸學院教授、中國綜合交通研究中心執(zhí)行主任 毛保華

　　汽車尾號單雙號限行常態(tài)化是一個權(quán)宜之計，絕非妙計。目前，北京市已經(jīng)採取搖號購車政策，如果再實行單雙號限行常態(tài)化，可以説確實會在一定程度上起到有效降低道路交通總量的效果，但是否是一個好辦法，一個老百姓沒有意見的辦法，或者説是一個能夠保障社會公平的辦法，值得探討。

　　單雙號限行常態(tài)化可能會帶來一些積極變化，比如道路流量會減小，擁堵指標會有很大改善。另外，因為實行單雙號限行需要由公共交通來承載更多出行人流，從某種角度來説還會促進城市公共交通進一步快速發(fā)展。

　　單雙號限行作為一種行政管理手段，相比之下，我認為通過停車收費這一市場價格杠桿治理交通擁堵問題更科學更合理。簡單來説，目前我國小汽車使用成本與西方發(fā)達國家相比，除了購車和燃油成本外，其他方面的成本還相對較低，導致很多不需要駕車出行的人群也盲目選擇駕車出行，從而易造成擁堵。駕駛小汽車出行實際上佔用的是公共資源，車在路上會産生尾氣排放，停在路邊會佔用公共資源，而小汽車使用者卻沒有付出應(yīng)該承擔的成本，這對其他綠色出行的市民來説是不公平的。

　　我認為，通過差異化的停車收費管理，讓佔用社會資源多的人付出更多的成本，通過市場經(jīng)濟的價格手段來調(diào)節(jié)汽車流量，不僅有利於交通擁堵的治理，也更有利於保障社會公平。

　　常態(tài)化尚無國際先例

　　■北京工業(yè)大學城市交通學院副院長 陳艷艷

　　單雙號限行這種行政手段適合在舉辦大型活動或者發(fā)生緊急性突發(fā)事件或霧霾嚴重爆表的情況下實施，但不宜常態(tài)化。

　　大型活動期間，實行嚴格的單雙號限行手段對老百姓的出行影響是短時間的，而用常態(tài)化單雙號限行來調(diào)控交通需求勢必會影響到百姓的生活出行和日常通勤等。

　　從我國的公共交通服務(wù)水準來看，單雙號限行常態(tài)化並不合時宜。因為目前的公交地鐵等服務(wù)水準還沒有達到可以讓百姓放棄小汽車出行的水準。如果公共交通的快捷性和承載能力都沒有達到一定水準，直接採取強硬的單雙號限行常態(tài)化，未必是一個好的選擇。

　　據(jù)我了解，單雙號限行常態(tài)化在國外也沒有過先例。國外對於交通擁堵的管理更多地傾向於利用價格杠桿手段或鼓勵式手段，還有更重要的一點是通過提升公共交通服務(wù)水準的方式倡導綠色出行。通過這些方式引導大家從小汽車出行轉(zhuǎn)移到其他交通出行方式上，比直接全面實行單雙號限行要更科學更合理。

　　我認為，利用價格手段來調(diào)控交通是值得借鑒的調(diào)控方式。以倫敦為例，進入它的中心城區(qū)第一區(qū)的車輛必須繳納一定的通行費，以此來調(diào)控中心城區(qū)的車流量，新加坡也很早就實行了這樣的限流措施。而瑞典的斯德哥爾摩等地區(qū)，把交通擁堵費和用於環(huán)境治理的“低排放區(qū)收費”合在一起，來調(diào)控某些核心城區(qū)、古城或者人流密集區(qū)的汽車流量，希望以此調(diào)節(jié)人們的出行方式，減少空氣污染對於這些城區(qū)的影響。

　　霧霾破表時可實施

　　■中國人民大學社會學教授 周孝正

　　近幾年北京霧霾指數(shù)頻頻爆表，空氣品質(zhì)問題成為廣大老百姓最為關(guān)注的問題之一。北京市環(huán)保局公佈數(shù)據(jù)顯示，目前北京市機動車排放尾氣是全市PM2.5污染物排放的最大來源，佔總量的31.1%。毫無疑問，小汽車已經(jīng)成為造成空氣污染的一大污染源。

　　有一些人反對單雙號限行，這種觀點並沒有考慮廣大老百姓最切身最根本的利益。我始終認為，老百姓有購買汽車的權(quán)利，但是絕對沒有污染空氣的權(quán)利。在空氣污染引發(fā)的疾病日益增多的當下，呼吸新鮮空氣已成為人們最迫切的需求。當空氣污染嚴重對廣大老百姓的生命健康造成威脅時，對汽車實行單雙號限行是政府應(yīng)當採取的限制污染源的有效手段，是必須要做的工作。由此引發(fā)的出行不便、影響其他行業(yè)發(fā)展等問題也是人們應(yīng)該承擔的後果。

　　世界衛(wèi)生組織設(shè)定的PM2.5平均濃度安全值是25微克/立方米，在一些國家，60微克/立方米的PM2.5平均濃度成為一條警戒線。我認為就可以以此為標準，當空氣污染指數(shù)超過警戒線，就採取單雙號限行的政策，若空氣污染指數(shù)長期居高不下，就可以考慮實行單雙號限行常態(tài)化。

　　須經(jīng)立法程式確定

　　■泰和泰律師事務(wù)所合夥人 賀鵬

　　政府實施單雙號限行，是城市管理主體根據(jù)自身權(quán)利對道路等公共資源進行分配的一種方式，這樣的公共政策在法理上不存在任何問題。但如果將單雙號限行常態(tài)化了，就需要明確這種做法的法律依據(jù)。

　　一般來説，單雙號限行主要是通過兩種程式執(zhí)行，一是行政措施，二是法律限制。根據(jù)《道路交通安全法》第三十九條規(guī)定，公安機關(guān)交通管理部門根據(jù)道路和交通流量的具體情況，可以對機動車、非機動車、行人採取疏導、限制通行、禁止通行等措施。比如北京在APEC期間實行的交通管制，就屬於通過行政決定實施的合法行為。但此項規(guī)定是針對臨時措施的，如果是長期進行單雙號限制的話，就必須通過立法，從法律層面對其進行限制。

　　根據(jù)《立法法》相關(guān)規(guī)定，像單雙號限行常態(tài)化這類措施，應(yīng)當不屬於法律保留範圍，因此從理論上講，可以進行地方立法。但如果要對單雙號限行常態(tài)化進行立法，如何確保程式正義，這是一個關(guān)鍵性問題。即在立法過程中，必須經(jīng)過公眾參與、專家論證、風險評估、合法性審查、集體討論決定的法定程式，在廣泛徵求民眾意見後才能做出最終決定。

　　單雙號限行關(guān)係到老百姓的切身利益，因此在對其立法時，還要盡可能遵循行政法上的比例原則。也就是説，行政主體在確保行政權(quán)力的行使有法律依據(jù)這一前提的同時，還必須選擇對公民權(quán)益侵害最小的方式進行。

　　微話集錦

　　@胭脂濃113：北京市單雙號常態(tài)化?公共交通能負荷單雙號限行所帶來的巨大壓力麼?有些政策照我看來就是治標不治本的辦法，要想從根本上解決北京的交通壓力，限制人口數(shù)量或許是一個治本的辦法。

　　@平和平淡平靜平安：汽車單雙號限行常態(tài)化能行得通嗎?法律依據(jù)在哪?公交地鐵受得了嗎?當然，人人都盼望一路暢通，交通良好!

　　@相欏允：北京單雙號限行如果常態(tài)化，單雙號是為了擁有“APEC藍”，那北京周邊的所有揚塵施工單位、工廠等一切會造成空氣污染的單位都要實行單雙號上班才公平。

　　@末日後飛翔：千萬別將單雙號常態(tài)化與治理霧霾扯在一起，我覺得交通擁堵與環(huán)境污染這兩件事沒什麼直接關(guān)係。

　　@潛博小蟲：據(jù)稱，為保持APEC藍常態(tài)化，北京政府擬考慮實行機動車單雙號限行常態(tài)化，個人認為有點懶政嫌疑，用簡單化行政手段，犧牲部分人正當利益來換得政府業(yè)績，為何不考慮加大治污力度，堅決依法執(zhí)政呢?

　　@崔林觀點：最近北京在討論單雙號限行常態(tài)化，我覺得政策出臺前一定要好好斟酌。咱們可以和紐約、巴黎、東京這樣的大城市對比，這些城市車輛也不少，卻並沒有出現(xiàn)系統(tǒng)性的交通堵塞，也沒有出現(xiàn)嚴重的霧霾。總之不能出了問題就一限了之。

　　@上不了頭條的命：“可以限制”與“可以任意限制”是兩碼事。政府對公民的任何限制都必須有充分的理由，限制晚上彈琴、限制電動車進機動車道的理由説得通、為人所接受，所以可以施行，而單雙號限行，至少目前政府並沒能給出充分的理由。如果説政府可以限制A，就可以限制B，那是流氓邏輯。（作者：謝正軍 張鵬 王碩）