售後配件領(lǐng)域的價格問題已成為汽車反壟斷的焦點(diǎn)，尤其是虛高的汽車“零整比”,雖然表面上是消費(fèi)者反映最強(qiáng)烈的問題，但背後則是國內(nèi)保險業(yè)與汽車主機(jī)廠、經(jīng)銷商利益的博弈。

　　繼奧迪、賓士、寶馬等外資豪華品牌宣佈下調(diào)售後配件價格後，中檔車型的外資品牌也開始下調(diào)售後配件價格。近日，廣豐及廣本兩家中日合資公司也宣佈將下調(diào)部分配件價格。這些企業(yè)均表示，下調(diào)配件價格是非常重視發(fā)改委的反壟斷調(diào)查並積極回應(yīng)的結(jié)果。

　　此外，即便沒有宣佈下調(diào)配件價格，為積極響應(yīng)發(fā)改委有關(guān)汽車行業(yè)反壟斷各項調(diào)查工作，上海通用方面也將有序開放和優(yōu)化售後配件的銷售渠道；東風(fēng)日産也將結(jié)合《反壟斷法》等法律法規(guī)，積極研討、制定相關(guān)領(lǐng)域改善方案。

　　顯而易見，無論是眾媒體傳言的奧迪、克萊斯勒在此輪發(fā)改委“反壟斷”調(diào)查中被開罰單，還是眾企業(yè)紛紛下調(diào)售後配件價格，售後配件領(lǐng)域的價格問題已成為汽車反壟斷的焦點(diǎn)，尤其是虛高的汽車“零整比”（具體車型的配件價格之和與整車銷售價格的比值，通過中國保險協(xié)會調(diào)查該比值在國內(nèi)最高達(dá)12：1）,雖然表面上是消費(fèi)者反映最強(qiáng)烈的問題，但背後則是國內(nèi)保險業(yè)與汽車主機(jī)廠、經(jīng)銷商利益的博弈。

　　那麼，售後配件價格的“水”到底有多深？國內(nèi)汽車“零整比”虛高的背後又隱藏著哪些因素？政府主管機(jī)關(guān)及相關(guān)企業(yè)單位又有哪些辦法可以徹底解決這些問題，還消費(fèi)者一個公開、透明、有序競爭的市場呢？

　　虛高“零整比”背後

　　今年4月，中國保險行業(yè)協(xié)會聯(lián)合中國汽車維修協(xié)會曾經(jīng)發(fā)佈了一份常見車型“零整比”系數(shù)研究報告（下稱“報告”）。在被調(diào)查的18種車型中，零整比系數(shù)差異巨大，從不足2倍到超過12倍的都有。按照《報告》提供的國外研究數(shù)據(jù)，3倍左右的整車配件零整比是最常見的。

　　對此一位資深業(yè)內(nèi)人士對《國際商報》表示，汽車配件“零整比”的存在是正常的。因為零部件供應(yīng)商給予整車配件價格與給予售後市場的配件價格，分屬不同的定價體系。但前者的價格較低，原因在於主機(jī)廠與供應(yīng)商在整車裝配方面簽有批量配套協(xié)議，配件供應(yīng)的數(shù)量和節(jié)奏是可預(yù)期的，倉儲、物流成本因此也比較低，此外，主機(jī)廠也參與了很多配件的開發(fā)認(rèn)證；而針對售後市場的同一配件屬獨(dú)立銷售，批量、倉儲、物流和資金佔(zhàn)用等的不確定性帶來了較高的成本，還要加上主機(jī)廠的開發(fā)認(rèn)證成本，所以價格更高。

　　記者在市場調(diào)查過程中發(fā)現(xiàn)，售後市場上的同一配件，由於不同渠道價格也存有不同程度的差異。如同一型號的韓泰輪胎，4S店的價格較汽配城或汽修廠高出一倍至兩倍；原廠雨刷器的4S店價格較汽配城則要高出0.5倍至一倍；原廠剎車片價格4S店較汽配城要高出一倍至1.5倍；殼牌的同一款機(jī)油，4S店價格則要高於汽配城至少一倍。

　　一位中檔品牌經(jīng)銷商向《國際商報》表示，進(jìn)入4S店的原廠配件一定要經(jīng)過主機(jī)廠的“手”，其配件也要貼上主機(jī)廠的商標(biāo)，在這過程中這個配件至少要加價20%，多則有30%以上，豪華品牌則會更高。

　　此外據(jù)上述資深業(yè)內(nèi)人士透露，主機(jī)廠除了要對自己提供給4S店的配件加價以外，如果零部件供應(yīng)商要直接提供給4S店，主機(jī)廠還要從零部件供應(yīng)商那裏拿銷售返扣，因為這裡面有的配件含有主機(jī)廠的開發(fā)認(rèn)證成本或智慧財産權(quán)，有的則純粹是因為主機(jī)廠在這種博弈中佔(zhàn)有強(qiáng)勢主導(dǎo)地位，這就增加了配件的成本，而且增加的彈性很大。而如果是在零部件供應(yīng)商授權(quán)的獨(dú)立經(jīng)銷渠道裏（如博世、德爾福授權(quán)的快修店等），同一配件加價的空間最多也就在20%左右。“不過零部件供應(yīng)商能給予這些獨(dú)立授權(quán)經(jīng)銷商的配件並不太多，也不可能是核心配件（如組裝發(fā)動機(jī)、變速箱的核心配件等都不可能在這裡銷售），而大部分附加值高的配件還是進(jìn)入4S店渠道。”上述資深人士解釋到，因此3倍左右的零整比是很正常的，但如果高的離譜就不正常了。

　　在《報告》中顯示，在18款常見車型的“零整比”中，約有60%的車型“零整比”超過了3倍的數(shù)值，其中超過12倍的有一款，5倍至8倍的有三款；3倍至5倍的有10款。但蹊蹺的是，在這超出3倍零整比系數(shù)的14款車型中，國産合資車型佔(zhàn)據(jù)主要部分，其中5倍系數(shù)以上的車型都是國産合資車；而在4倍左右的車型中，居然還有一家自主品牌車型，即比亞迪F3R！

　　按常理説，進(jìn)口車配件首先要上10%關(guān)稅，此外還有增值稅及運(yùn)費(fèi)，而且由於進(jìn)口車配件週期長，其佔(zhàn)用資金成本及倉儲成本應(yīng)該比國産高，勞動力成本更高。所以，進(jìn)口車配件的成本應(yīng)該比國産車更高，因此如賓士S級及雷克薩斯ES350齣現(xiàn)4倍左右的零整比系數(shù)並不為過，但國産車的零整比系數(shù)高又是為什麼呢？

　　對此上述資深人士透露，這是裙帶關(guān)係的既得利益者在作祟。也就是説，這些國産車的零部件供應(yīng)商大多都是主機(jī)廠直系或旁系親屬，主要是“三種人”：一是整車合資企業(yè)中方下屬的獨(dú)資或合資零部件企業(yè)，中方對這些親屬企業(yè)寄予厚望，也可能是為了完成自主品牌零部件企業(yè)的原始積累，所以有時候?qū)κ坩崤浼觾r沒有底線；二是與整車合資企業(yè)中外方沾親帶故的零部件供應(yīng)商，主要是日係廠商，它們在美國就有壟斷的案底，在中國也不善，因此發(fā)改委此次也對在華的12家日本企業(yè)實施了汽車配件和軸承價格的反壟斷調(diào)查，這一點(diǎn)也不奇怪；還有就是自主品牌主機(jī)廠的直系供應(yīng)商，如比亞迪F3R。因為比亞迪曾經(jīng)歷過配件採購的改革，在改革前比亞迪車型採用的配件幾乎所有都由比亞迪自己生産，但由於生産工藝不完備，以及大量依靠人工生産、品控難以保障等原因，導(dǎo)致産品在實際使用過程中，故障率難以準(zhǔn)確控制，因此比亞迪改變?yōu)橥鈷衽浼聪驀H知名零部件供應(yīng)商採購，以保證産品的可靠性和一致性。不過據(jù)了解F3R配件的採購還在使用原先體系內(nèi)供應(yīng)商，厚待之餘，零整比系數(shù)高也不足為奇了。

　　資訊公開才是解決之道

　　面對目前汽車零整比系數(shù)虛高，售後維修、保養(yǎng)成本存在暴利問題也被輿論搬至臺前，那麼如何去解決這一系列問題呢？本報曾在7月11日的《汽車零部件價格亂象的背後》一文中提到，只有相關(guān)市場資訊公開，才能讓消費(fèi)者明白消費(fèi)，便於消費(fèi)者選擇。

　　上述業(yè)內(nèi)資深專家表示，揮動反壟斷大棒打壓售後配件的零整比，只有一時的功效，而督促甚至強(qiáng)制企業(yè)定期公佈售後配件、保養(yǎng)及工時費(fèi)價格，對這些價格進(jìn)行梳理和排名，增強(qiáng)其透明度，來促進(jìn)企業(yè)間的競爭，讓消費(fèi)者很容易判斷出各品牌及車型在售後市場上的競爭力，讓市場而不是政府來決定售後配件的“零整比”，這才是政府職能部門更應(yīng)該做的。“如果這些資訊公開後，再出現(xiàn)涉嫌價格壟斷的問題，政府再去調(diào)查、去罰。不過政府部門一定要按照現(xiàn)行《反壟斷法》所規(guī)定的條款去執(zhí)法。”

　　對此，從事國內(nèi)反壟斷案例的高朋律師事務(wù)所律師姜麗勇對《國際商報》表示，《汽車品牌銷售管理辦法》賦予了汽車主機(jī)廠在銷售流程上的主導(dǎo)地位，但與《反壟斷法》所定義的縱向壟斷還不是一回事。所謂縱向壟斷，即主機(jī)廠限定經(jīng)銷商或零部件供應(yīng)商向第三人轉(zhuǎn)售商品的最低價格。

　　不過記者採訪的經(jīng)銷商對此均表示，在售後配件領(lǐng)域，主機(jī)廠並沒有限定經(jīng)銷商向消費(fèi)者銷售的最低價格，而主機(jī)廠只是提供了一個指導(dǎo)價，經(jīng)銷商可以賣得更低，哪怕是低於該配件的進(jìn)貨價，主機(jī)廠都不會管你。不過主機(jī)廠會限定經(jīng)銷商銷售配件的最高價，因為如果經(jīng)銷商賣的太高，會損害主機(jī)廠所轄品牌的消費(fèi)者滿意度。

　　而作為零部件供應(yīng)商的博格華納的有關(guān)負(fù)責(zé)人對《國際商報》表示：“主機(jī)廠不可能限定我們銷售給4S店的售後配件最低價格，更不可能限定我們自身獨(dú)立銷售渠道的最低價格。而且我們一般也不可能低於成本價去銷售，這是再明顯不過的市場規(guī)律。”“因此在售後配件領(lǐng)域，橫向壟斷最為常見，即具有競爭關(guān)係的經(jīng)營者達(dá)成壟斷協(xié)議。”姜麗勇表示。而據(jù)接近發(fā)改委的人士對《國際商報》透露，此次奧迪被發(fā)改委處罰，也是因為政府掌握了其湖北經(jīng)銷商之間的壟斷協(xié)議，而又不符合《反壟斷法》第二章第十五條規(guī)定的免責(zé)條款。

　　不過有知情的業(yè)內(nèi)人士表示，包括此次奧迪案，及《報告》的發(fā)佈，都是汽車業(yè)與保險業(yè)利益博弈的體現(xiàn)，尤其是“零整比”系數(shù)問題，因為目前汽車投保費(fèi)用是按車價的一定比率計算的，但配件價格的高低直接決定了維修成本的高低，即使新車價位相同，如果消費(fèi)者購買了零整比系數(shù)較高的車型，就意味著後續(xù)使用過程中可能需要支付相對更高的維修費(fèi)用，這顯然對保險公司不公平。

　　業(yè)內(nèi)資深人士表示，但是有些進(jìn)口售後配件由於確實成本很高，如關(guān)稅、增值稅及物流費(fèi)、倉儲費(fèi)用，都要明顯高於國産配件，所以進(jìn)口車配件零整比高，也很自然。另外對於售後配件的初始價格認(rèn)定或者加價多少，這是零部件供應(yīng)商或者是主機(jī)廠的自由，如果價格高了，市場自然會逼它下調(diào)價格。不能因為零整比高，就認(rèn)定都是壟斷造成的結(jié)果。

　　而對於那些零整比明顯過高，又不涉嫌壟斷，且會影響消費(fèi)者維修的配件（如部分進(jìn)口配件），相關(guān)責(zé)任方（保險公司、汽車主機(jī)廠或經(jīng)銷商）又當(dāng)如何解決呢？該業(yè)內(nèi)人士提出了一個建議，在不能把因雙方博弈而産生的成本轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者的前提下，保險公司與主機(jī)廠或經(jīng)銷商協(xié)商一個新險種去解決。即在配件零整比系數(shù)公示後，主機(jī)廠或經(jīng)銷商為零整比明顯過高的配件再投保如附加險等險種，這樣即平衡了保險公司利益，也使消費(fèi)者不至於陷入在配件定損明顯較高時，車輛無法得到修理的尷尬境地。（岳偉）