2014年12月31日，印尼泗水，民眾點燭為亞航失事客機(jī)遇難乘客祈福。亞航空難，令廉價航空安全受到質(zhì)疑。

　　“現(xiàn)在人人都能飛”是亞洲航空公司自成立以來便秉持的理念，作為亞洲地區(qū)首家廉價航空公司，亞航自2001年運營以來，不僅讓航空在亞太地區(qū)走向大眾成為可能，更一直保持良好的安全記錄。直到2014年12月28日，QZ8501航班客機(jī)墜毀，讓夢想“人人都能飛”的亞航折翼爪哇海。

　　作為一家有著良好安全記錄的廉價航空公司，亞航QZ8501航班客機(jī)墜毀，無疑成為廉價航空公司發(fā)展史上的一道重要分水嶺。不過，分析人士認(rèn)為，過往數(shù)據(jù)顯示，廉價航空與全服務(wù)航空公司安全程度差不多，廉價並不意味著安全差，未來廉價航空要發(fā)展，還要走低成本之路。

　　1 發(fā)展

　　佔據(jù)全球近三成運輸業(yè)務(wù)

　　執(zhí)飛亞航QZ8501航班的客機(jī)——空客A320——被認(rèn)為是全球技術(shù)最先進(jìn)和最安全的機(jī)型之一，平均服役時間僅為3.5年。亞航稱，此架飛機(jī)在11月16日進(jìn)行了最後一次定期維修。當(dāng)班機(jī)長共有6100小時亞航飛行經(jīng)驗，副駕駛為2275小時。

　　雖然事故原因尚未有定論，但廉價航班的安全性卻成為輿論焦點。新京報記者多次聯(lián)繫亞航方面，希望他們能夠回應(yīng)對廉價航空安全保障的質(zhì)疑，並提供亞航近年來投入安保措施的費用資訊，但並未收到回復(fù)。

　　如果沒有這起空難，亞航無疑是可以寫入世界航空業(yè)教科書的經(jīng)典案例。從2001年被收購時負(fù)債纍纍，到2012年營業(yè)收入15.34億美元，凈利潤5.67億美元，利潤率達(dá)36.97%。

　　亞航的成功是廉價航空獨特經(jīng)營模式的一個縮影，廉價航空的歷史要追溯到上世紀(jì)70年代，1971年美國西南航空公司成立，針對美國人對中短途交通的需求，西南航空公司只開設(shè)中短途的點對點的航線，時間短，班次密集。憑藉價格便宜和登機(jī)簡便快捷，很快就在美國打開市場，並將廉價航空模式推廣到全球其他地區(qū)，之後成立的瑞安和易捷等歐洲廉價航空公司也大都遵循這個模式。

　　廉價航空公司之所以能夠成功，最吸引人的地方就是便宜的機(jī)票，顧客經(jīng)常能看到一些便宜得讓你不敢相信的機(jī)票。截至去年6月底，亞航的單程機(jī)票平均價格約為45美元，同時亞航也是全球唯一不徵收燃油附加費的航空公司。

　　不僅是亞航，其他廉價航空公司同樣主打便宜機(jī)票，例如，瑞安和易捷的航線主要是歐洲國家，其中瑞安航空票價從10英鎊起跳，便宜機(jī)票多為10至20英鎊，而易捷的便宜機(jī)票價格多在15至30英鎊之間，這個票價遠(yuǎn)遠(yuǎn)低於歐洲之星火車的票價。

　　廉價航空精打細(xì)算的經(jīng)營模式使廉價航空在世界航空市場佔得不少份額。據(jù)報道，目前，全球廉價航空公司共有176家，佔全球運輸總量的26%，其中亞洲有43家。在3年時間內(nèi)，以亞航和維珍藍(lán)航為代表的亞太地區(qū)廉價航空公司佔據(jù)了亞太民航市場超過9%的市場份額。

　　2 成本

　　壓成本棄餐飲娛樂

　　低價是以低成本為基礎(chǔ)的，相比一般航空公司，廉價航空盡可能壓縮成本。

　　例如，亞航創(chuàng)造了世界最低的可用座公里成本2.2美分，而美國西南航空可用座公里成本也僅為5美分，對比廉價航空，絕大多數(shù)亞洲航空運輸企業(yè)的每公里座位成本在7美分左右，歐洲和美國的一般航空公司更是高達(dá)8至10美分。

　　這樣的低成本是如何實現(xiàn)的？最為人熟知的手段就是簡化不必要的服務(wù)。中國民航大學(xué)航空運輸經(jīng)濟(jì)研究所所長李曉津?qū)π戮﹫笥浾弑硎荆畠r航空主要是在服務(wù)上進(jìn)行簡化，針對一些乘客更喜歡低票價而不是高端服務(wù)，航空公司意識到這一點後就會採取廉價模式。例如，不提供餐食，飛機(jī)延誤後酒店和住宿安排一般等。

　　乘坐過廉價航空的人多有體會，廉價航空公司的航班上一般不提供免費餐食，需要單獨購買。除了沒有免費餐食，廉價航空還要在飛機(jī)設(shè)置上節(jié)約成本。“不提供餐食並非節(jié)省成本最重要途徑，減少飛機(jī)內(nèi)部豪華配置和盡可能增加座位設(shè)置是重要環(huán)節(jié)”，北京航空法學(xué)會常務(wù)副會長兼秘書長張起淮對新京報記者表示，民航管理機(jī)構(gòu)對飛機(jī)座位安排等配置的要求都有一定浮動，廉價航空會按照最低座位間距增加座位數(shù)量，而且基本不會有頭等艙，最大幅度減少每個座位的空間。

　　張起淮還指出，在飛機(jī)機(jī)械裝備上，廉價航空還會選擇去掉豪華配置，就像普通配置和豪華配置的汽車一樣。例如，不能每個人都有電視等娛樂設(shè)備。廉價航空公司的飛機(jī)上不會配備那麼多自動操縱系統(tǒng)，只要能滿足飛行條件和安全需要就可以，即滿足適航標(biāo)準(zhǔn)，拿到適航證。

　　縮短航班回航時間也是省錢一大法寶，據(jù)亞航資料顯示，傳統(tǒng)航空公司的飛機(jī)使用率只有50%，而亞航則更加充分利用飛機(jī)閒置時間，日飛機(jī)利用率超過12小時，實現(xiàn)地區(qū)最短回航時間僅為25分鐘。

　　此外，廉價航空大都主要經(jīng)營客流量大的短程航線，多在二級機(jī)場起降，再加上廉價航空多使用單一機(jī)型且多外包維修服務(wù)，可大幅度降低飛機(jī)維護(hù)、零配件更換以及空勤人員培訓(xùn)的費用。

　　在飛機(jī)之外，廉價航空主要是節(jié)約售票和廣告成本。以亞航為例，網(wǎng)路是該公司最具成本效益的分銷渠道，超過79%的機(jī)票均通過亞航的網(wǎng)站售出。易捷航空在1998年就啟動了網(wǎng)上訂票功能，減少了機(jī)票銷售代理環(huán)節(jié)，因而機(jī)票價格可以更低，乘客在購買時的透明度更大，讓其在競爭中脫穎而出。

　　3 安全

　　壓縮成本安全不打折扣

　　廉價航空取得成功的同時，其獨特的經(jīng)營模式也使其面臨一些問題與挑戰(zhàn)，特別是總會遭遇廉價航空是否安全這樣的質(zhì)疑。

　　對此，一家中國知名廉價航空公司發(fā)言人張武安對新京報記者表示，廉價航空主要通過一些創(chuàng)新節(jié)省成本，在安全上的投入沒打折扣。張武安舉例説，公司在安全上投入鉅資，成立模擬機(jī)飛行中心，可滿足150架機(jī)隊規(guī)模飛行員訓(xùn)練。不僅如此，該公司飛機(jī)平均使用年齡為3.7年，很多飛機(jī)都是剛從生産線下來就服役，這樣故障率低。而且在飛條件特殊的機(jī)場時，他們還會配備雙機(jī)長。

　　在張起淮看來，“廉價航空就意味著不安全”這種説法是錯誤的。他同時指出，廉價航空安全保證比一般航空難度要大，為了提供合格的安全保障，廉價航空工作人員要比一般航空公司在安全方面投入更多精力。

　　張起淮解釋説，一架飛機(jī)從降落後到再次飛行，一般不低於40分鐘，這段時間中，機(jī)長和飛機(jī)發(fā)動機(jī)都要休息，燃油也要冷卻，還要進(jìn)行檢查潤滑油等安全維護(hù)工作。但廉價航空一般是25分鐘，因為要提高飛機(jī)利用率，廉價航空飛機(jī)若一天不能飛行12個小時，那幾乎無法實現(xiàn)盈利。這樣一來，飛機(jī)安全檢查和休整時間少了一半，空乘人員的工作強(qiáng)度也會加大。

　　雖然有聲音質(zhì)疑稱，廉價航空高強(qiáng)度使用飛機(jī)會造成維修、保養(yǎng)時間不夠充足，機(jī)組人員也會比較疲勞。但從過往數(shù)據(jù)看，確實沒證據(jù)顯示廉價航空事故發(fā)生率高於傳統(tǒng)航空公司。歐美主要廉價航空公司都擁有不錯的安全記錄，2010年，美國西南航空公司更是被《國際航空》雜誌評為世界最安全的前10名航空公司之一。亞航在此前十多年的飛行記錄中，也從沒有發(fā)生類似重大失聯(lián)事件。

　　李曉津指出，安全記錄差可能發(fā)生在全服務(wù)航空公司，也可能發(fā)生在低成本航空公司，這是一個相對的概念。這與航空公司所在國家有關(guān)，特別是所在國對民航系統(tǒng)管理是否嚴(yán)格。

　　儘管主流廉價航空目前保持著不錯的安全記錄，但亞航此次事故的發(fā)生也為廉價航空安保措施提出更高要求。張起淮指出，廉價航空面臨的主要挑戰(zhàn)還是安全。現(xiàn)在一些國家廉價航空安全記錄還不錯，但人們格外關(guān)注廉價航空是否安全。廉價航空不能選擇夜航這種不適於飛行的時間段，這會增加危險系數(shù)。

　　4 挑戰(zhàn)

　　廉價航空面臨價格戰(zhàn)

　　除了安全，廉價航空還面臨來自價格的挑戰(zhàn)，因為越來越多全服務(wù)航空公司也開始涉足低價區(qū)市場並且借鑒廉價航空的經(jīng)營模式。廉價航空隨著業(yè)務(wù)與機(jī)隊的不斷擴(kuò)張，也將面臨成本增加等問題，如何繼續(xù)保持低票價給予乘客真正的實惠成為挑戰(zhàn)。

　　李曉津指出，廉價航空在未來將面臨一個主要挑戰(zhàn)，就是隨著航線不斷增加和機(jī)隊不斷擴(kuò)大，廉價航空可能會變得不廉價，與傳統(tǒng)航空公司的界限越來越模糊。例如，隨著航線增多，廉價航空公司不可能保證每條航線都上座率很高，但由於要保證航運網(wǎng)路，也不能取消這些上座率低的航線，這無疑增加了成本。

　　廉價航空是否能一直保持真正的廉價？張起淮指出，廉價航空要給顧客真正的實惠，不能把省下的錢附加到其他方面，例如飛機(jī)上銷售的餐食價格很貴，以及托運超重行李價格很貴，若這樣很可能還不如普通航空的打折機(jī)票，會丟掉市場份額。

　　近年來，在政策優(yōu)惠和市場吸引下，中國的航空公司也開始不斷搶佔廉價航空市場份額。除傳統(tǒng)的國內(nèi)廉價航空公司春秋航空外，東航、海航和吉祥航空等也加快步伐進(jìn)入低成本航空市場。

　　張起淮表示，廉價航空在我國主要呈現(xiàn)起步晚、市場份額不大、多家航空公司欲搶佔低端市場，以及解決民航盈利困境等主要特點。另外，雖然國外航空公司都喜歡中國民航市場，但開發(fā)中國市場的外國廉價航空公司並不多。

　　雖然廉價航空公司在中國剛剛起步，但已經(jīng)開始受到越來越喜歡旅遊的中國遊客的青睞。一家國內(nèi)知名票務(wù)代理公司相關(guān)負(fù)責(zé)人對新京報記者表示，低成本航空目前是中國遊客出行東南亞的熱門選擇之一，因為低成本航空機(jī)票價格相對實惠，並且在區(qū)域航線覆蓋上比傳統(tǒng)大型航空公司更廣，目的地可以延伸到眾多熱門東南亞旅遊城市，使旅客的出行選擇更為豐富。

　　對於廉價航空未來的發(fā)展前景，張起淮認(rèn)為，廉價航空是各國航空業(yè)比較青睞的發(fā)展方向，票價如果低於火車和汽車，還是有優(yōu)勢的，可以彌補(bǔ)航空市場份額不足以及不同消費群體的要求。如今，中國旅遊業(yè)發(fā)展迅速，廉價航空還是有市場的。

　　采寫/新京報記者 王曉楓