中國南車和中國北車這兩家企業(yè)，有望在分離14年後再次合二為一。對此，市場不免擔(dān)心兩者合併恐將在國內(nèi)形成新的壟斷，而兩者在2000年一分為二目的則正是要打破壟斷。但是，時移世易，14年後的今天，經(jīng)過對高鐵技術(shù)的引進(jìn)、吸收和發(fā)展，北車和南車已成為排名世界第一和第二的兩大巨頭。可以説，對北車和南車而言，其面對的已經(jīng)是世界軌道交通運(yùn)輸市場，國際競爭代替國內(nèi)競爭上升為主要矛盾。“兩害相權(quán)取其輕，兩利相權(quán)取其重”，在新的取捨面前，南車和北車的發(fā)展也勢必要順應(yīng)新的形勢。

　　與兩者在世界軌道交通運(yùn)輸市場的排名不相稱的是，國內(nèi)市場對兩者營收貢獻(xiàn)的比重仍高達(dá)90%。更重要的是，兩者在走出去的過程中各自為戰(zhàn)，以至惡性競爭。兩者的合併也正是由此引發(fā)。

　　當(dāng)然，兩者合併不僅僅限于規(guī)避走出去過程中的惡性競爭。事實上，作為兩家在世界軌道交通運(yùn)輸市場具有各自優(yōu)勢的企業(yè)，需要統(tǒng)籌分工才能打好“組合拳”。比如，南車優(yōu)勢在於250公里動車組，北車優(yōu)勢在於350公里動車組和高寒動車組，而世界市場是多元的，要各個出擊、分別突破，必須進(jìn)行合作分工，那麼也就必須對南車和北車進(jìn)行統(tǒng)籌，形成合力。

　　南車和北車的合併也為中國基建企業(yè)在走出去的過程中協(xié)同合作提供了啟示。在發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體艱難復(fù)蘇，新興經(jīng)濟(jì)體增速放緩之際，世界各國正在尋找新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。而在今後相當(dāng)長的一段時期內(nèi)，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有望成為刺激全球經(jīng)濟(jì)增長的新抓手。憑藉中國在基建投融資領(lǐng)域所體現(xiàn)出的新優(yōu)勢，中國基建企業(yè)也無疑迎來了新的戰(zhàn)略機(jī)遇期。

　　與南車和北車在走出去過程中面臨的各自為戰(zhàn)的局面一樣，中國基建企業(yè)在過往走出去的過程中也同樣各自為戰(zhàn)，缺乏協(xié)同，非但沒有形成合力，反而造成了不必要的內(nèi)耗。要統(tǒng)籌中國基建企業(yè)在走出去過程中的協(xié)同合作，除了南車北車合併這種由於産業(yè)的特殊性而採取的做法以外，途徑仍然很多。

　　一是要充分發(fā)揮行業(yè)協(xié)會的作用。提高協(xié)會權(quán)威性，改變其弱勢地位，使其成為有效表達(dá)行業(yè)內(nèi)部利益訴求，體現(xiàn)行業(yè)長期海外利益的自律組織，發(fā)揮其在基建企業(yè)走出去過程中促進(jìn)合作、協(xié)調(diào)組織的作用。二是要建立走出去基建企業(yè)之間的初步同盟。不少央企便建言，要成立以企業(yè)為主導(dǎo)的跨國經(jīng)營協(xié)會組織，從而做到以企業(yè)的自律經(jīng)營和海外協(xié)同為主線，儘快使我國“走出去”的企業(yè)形成合力。三是要完善相關(guān)的法律法規(guī)，依法治國，發(fā)揮《反不正當(dāng)競爭法》的作用。記者 任明傑