面對國際競爭需求，南車、北車再度合併成巨無霸，鐵路、核電等行業(yè)國企巨頭重組大幕開啟

　　在“分別”十幾年後，當(dāng)年由中國鐵路機(jī)車車輛工業(yè)總公司一分為二的中國南車、中國北車再度走到了一起。10月31日晚間，中國南車、中國北車同時(shí)發(fā)佈相同公告稱，因公司擬籌劃重大事項(xiàng)，將繼續(xù)停牌，預(yù)計(jì)停牌時(shí)間不超過一個(gè)月。上週一，兩家公司同時(shí)停牌，籌劃合併的消息隨後被確認(rèn)。

　　此前，為了引入競爭格局，石油、通訊、民航、航太、郵電、鐵路等多個(gè)行業(yè)，經(jīng)歷了從計(jì)劃經(jīng)濟(jì)部門，變?yōu)檎蠓珠_成立國有公司，再分拆成多家競爭者的過程。現(xiàn)在，競爭的需求從國內(nèi)變?yōu)閲庵H，鐵路、核電等行業(yè)再度出現(xiàn)了合併的需求，這些行業(yè)的國企巨頭合併的新一輪大潮由此徐徐開幕。國資委專家分析認(rèn)為，例如南北車的這種合併，可以使企業(yè)在資源、規(guī)模達(dá)到一定的級別，在國際市場上提升話語權(quán)。

　　合併後總資産超3000億元

　　如果合二為一，新的“兩車”總資産將超過3000億元，年度營收或于明年接近甚至超過3000億元。

　　南北車合併傳聞並非第一次傳出。

　　今年9月，有報(bào)道稱國資委正在力推兩家合併，以便增加中國高鐵的海外競爭力，避免雙方互相壓價(jià)，且雙方均已上報(bào)整合方案。隨後，兩家公司均發(fā)佈公告否認(rèn)了這一消息。而在更早的2011年，因?yàn)閮杉夜镜臉I(yè)務(wù)重合度很高，産品同質(zhì)化嚴(yán)重，曾傳出過合併傳言。

　　與前兩次出現(xiàn)合併傳言不同的是，此次消息傳出後，雙方均未否認(rèn)。上週一，兩家公司同時(shí)發(fā)佈相同的停牌公告，雙方均稱擬籌劃重大事項(xiàng)，10月31日為原定停牌期的最後一個(gè)工作日。

　　10月31日晚間，雙方在公告中一致表示，“因公司擬籌劃重大事項(xiàng)，鋻於該事項(xiàng)存在重大不確定性，為保證公平資訊披露，維護(hù)投資者利益，避免造成公司股價(jià)異常波動(dòng)，經(jīng)公司申請，公司股票自2014年11月3日起繼續(xù)停牌，預(yù)計(jì)停牌時(shí)間不超過一個(gè)月。公司將儘快確定是否進(jìn)行上述重大事項(xiàng)。停牌期間，公司將及時(shí)履行資訊披露義務(wù)，發(fā)佈重大事項(xiàng)進(jìn)展公告。”

　　中國北車、中國南車于2000年由中國鐵路機(jī)車車輛工業(yè)總公司一分為二，從此成競爭對手。兩家公司主業(yè)都是軌道交通裝備製造業(yè)，由國資委管理，起初業(yè)務(wù)按南北地域劃分，但目前地域界限已然不在。兩家公司的發(fā)展始終勢均力敵，無論國內(nèi)市場還是國外市場，兩家公司的競爭愈發(fā)激烈。

　　財(cái)報(bào)顯示，今年前三季度，兩家公司凈利潤表現(xiàn)也是不相上下。中國北車三季報(bào)顯示，前三季度實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入641.66億元，同比增長9.84%，歸屬上市公司股東的凈利潤為39.58億元，同比大幅增長65.1%。中國南車三季報(bào)顯示，前三季度實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入848.9億元，同比增長50.19%，歸屬上市公司股東的凈利潤為39.74億元，同比大幅增長58.29%。

　　根據(jù)發(fā)展規(guī)劃，中國南車在2015年預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入1500億元，中國北車的目標(biāo)則是1400億元。如果合二為一，新的“兩車”總資産將超過3000億元，年度營收或于明年接近甚至超過3000億元。

　　換股方案是最優(yōu)選？

　　通過股權(quán)交換，可以使得南北車形成“你中有我，我中有你”的局面，從而達(dá)到合併的最大收益。

　　據(jù)《中國證券報(bào)》報(bào)道，南北車整合的籌備小組現(xiàn)已成立，由兩公司一把手牽頭，整合方案由中金公司具體負(fù)責(zé)，正在緊鑼密鼓制定之中。

　　有分析認(rèn)為，合併方案很可能是在兩家公司上層架設(shè)一個(gè)集團(tuán)公司，將南車、北車歸併旗下，然後再依據(jù)專業(yè)化路徑，對技術(shù)、資産和人員進(jìn)行重新安排，隨後將不同類型的資産重新裝入不同上市公司殼資源中。

　　也有觀點(diǎn)認(rèn)為，雙方的整合極有可能通過交叉換股來實(shí)現(xiàn)，操作較為簡單。通過股權(quán)交換，可以使得南北車形成“你中有我，我中有你”的局面，互相牽制也互相受益，從而達(dá)到合併的最大收益。

　　對此，中國企業(yè)改革與發(fā)展研究會(huì)副會(huì)長、中國企業(yè)研究院執(zhí)行院長李錦對新京報(bào)記者表示，像9月份傳言的那種一家完全並掉另一家的模式可能性不大，因?yàn)閮杉覍?shí)力相當(dāng)，肯定都不願(yuàn)意。

　　中投顧問交通行業(yè)研究員蔡建明認(rèn)為，股權(quán)調(diào)整、人事調(diào)整、財(cái)務(wù)整合、市場整合等諸多細(xì)則性工作都需慎重開展，南北車合併並非簡單的企業(yè)融合，兩大巨頭下屬子公司能否有效對接才是關(guān)鍵。

　　國際競爭需要“一個(gè)聲音”

　　2011年土耳其機(jī)車項(xiàng)目招標(biāo)，南車報(bào)價(jià)200多萬美元，北車報(bào)價(jià)120萬美元，後來南車又繼續(xù)把價(jià)格壓到更低的位置，而訂單最後卻被一家韓國公司得到。

　　為什麼合併北車、南車？所有觀點(diǎn)都一致指向國際競爭。

　　北車、南車在國際項(xiàng)目競爭中，互相壓價(jià)的故事，在業(yè)內(nèi)傳播廣泛。

　　中國工程院院士王夢恕告訴新京報(bào)記者，2011年土耳其機(jī)車項(xiàng)目招標(biāo)，南車報(bào)價(jià)200多萬美元，北車報(bào)價(jià)120萬美元，後來南車又繼續(xù)把價(jià)格壓到更低的位置，而訂單最後卻被一家韓國公司得到。

　　王夢恕表示，原來兩家互相壓價(jià)，影響收入和利潤，導(dǎo)致研究條件不足，很多研究人員都已經(jīng)不願(yuàn)意繼續(xù)從事科研工作了。他説，兩家旗下的工廠可能會(huì)進(jìn)行調(diào)整，用以研發(fā)不同種類的高鐵，常溫下的高鐵中國已經(jīng)做得很好，但是高原、嚴(yán)寒等條件下的高鐵，都需要繼續(xù)研究。沒有研究和改進(jìn)，會(huì)影響中國高鐵的技術(shù)進(jìn)步。

　　“如果兩家繼續(xù)把精力放在拿項(xiàng)目上，不利於技術(shù)進(jìn)步，價(jià)格過低，也容易滋生腐敗問題。”對此，王夢恕表示，包括日本高鐵在內(nèi)，國外很多國家的高端裝備製造都是以一家公司為主進(jìn)行國際競爭。

　　據(jù)新京報(bào)記者了解，很多國家的裝備企業(yè)主要由一家企業(yè)出面競爭，比如德國的西門子，加拿大的龐巴迪，法國的阿爾斯通等。

　　根據(jù)德國軌道交通權(quán)威機(jī)構(gòu)出版的《世界鐵路技術(shù)裝備市場》統(tǒng)計(jì)，目前全球軌道交通裝備市場中，中國北車和中國南車分居前兩位。其後分別為加拿大龐巴迪、德國西門子、法國阿爾斯通、美國GE和日本川崎。中國兩家合計(jì)銷售收入幾乎相當(dāng)於這5家企業(yè)的總和。如果南車、北車合併，在減少因壓價(jià)而縮減的營收的同時(shí)，更可以加強(qiáng)技術(shù)研發(fā)，提高國際地位。

　　因此，在確認(rèn)合併的消息傳出後，有海外媒體報(bào)道稱，來自中國的競爭加劇之際，德國西門子和法國阿爾斯通等企業(yè)正面臨本土市場緊控公共開支的問題，西門子今年試圖將其處境不佳的鐵路業(yè)務(wù)與阿爾斯通的運(yùn)輸業(yè)務(wù)合併，作為收購阿爾斯通能源資産的資産置換交易的一部分，但未能如願(yuàn)。

　　國企巨頭合併大幕拉開

　　在高鐵雙巨頭之後，中國鐵建和中國中鐵合併的傳言也越來越熱鬧。此外，核電行業(yè)也有望開啟合併大幕。

　　在高鐵雙巨頭“合二為一”指日可待之時(shí)，與其緊密相關(guān)的中國鐵建和中國中鐵合併的傳言也越來越熱鬧。

　　王夢恕對新京報(bào)記者表示，與南車、北車情況相似，中鐵和中鐵建都應(yīng)該合併，避免不必要的內(nèi)耗，有利於中國高鐵更好的在海外市場的拓展。不知是否受上述消息影響，10月28日到30日，兩車合併的消息確認(rèn)後，A股市場上，中國中鐵連漲三天，其中兩天漲停，另一天超7%，中國鐵建亦連漲三天，其中一天漲停。

　　值得注意的是，面對國際競爭，亟需“走出去”的不僅是高鐵，還有核電等行業(yè)。國務(wù)院總理李克強(qiáng)曾多次在出訪中推介中國的高鐵、核電。去年12月，李克強(qiáng)在與英國首相卡梅倫舉行中英總理年度會(huì)晤時(shí)指出，中國在核電、高鐵領(lǐng)域擁有安全的技術(shù)和較高的性價(jià)比，兩國加強(qiáng)合作前景廣闊，並可共同開發(fā)第三市場。

　　為強(qiáng)化國際競爭力，核電行業(yè)的合併重組也在進(jìn)行當(dāng)中。

　　今年6月，國家核電新聞發(fā)言人郭宏波向《證券日報(bào)》證實(shí)，目前兩公司重組合併的工作確實(shí)在做。業(yè)內(nèi)認(rèn)為，一家擁有核電開發(fā)資質(zhì)，一家擁有核電開發(fā)技術(shù)，可謂強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合、互利互惠。一旦合併，核電行業(yè)將形成三足鼎立的局面，並加速核電的建設(shè)和發(fā)展。

　　據(jù)媒體報(bào)道，到2030年，國際核電市場將新增160臺(tái)左右機(jī)組，新增投資達(dá)15000億美元。但這些核電份額，更多地將被美國、法國、俄羅斯、日本和韓國等世界級核電列強(qiáng)瓜分。

　　中國科學(xué)院院士王乃彥表示，中國如果能夠抓住這個(gè)時(shí)機(jī)發(fā)展核電，必能在全球核電的高山上佔(zhàn)據(jù)一席之地，中國再也不能錯(cuò)過這個(gè)時(shí)機(jī)了。

　　國際競爭催生新一輪重組

　　隨著發(fā)展，競爭的需求從國內(nèi)變?yōu)閲猓饕偁帉κ质菄獾钠髽I(yè)。

　　新京報(bào)記者查詢資料發(fā)現(xiàn)，自上世紀(jì)80年代開始，許多計(jì)劃經(jīng)濟(jì)部門開始拆分，其中包括石油、通訊、民航、航太、郵電、鐵路等。其後，一部分被拆分的行業(yè)由於不同原因進(jìn)行了合併重組，從多強(qiáng)並立變?yōu)楣杨^甚至壟斷格局。

　　對於這些國企的分分合合，國資委研究中心企業(yè)改革與發(fā)展研究部部長王志鋼對新京報(bào)記者表示，國企的合併與拆分，是根據(jù)外部環(huán)境的變化以及所追求的目標(biāo)有關(guān)。當(dāng)年拆分多個(gè)行業(yè)，是為了引入競爭格局，比如南車和北車，就不負(fù)眾望，提高了競爭力，特別是高鐵出現(xiàn)之後。

　　“隨著發(fā)展，競爭的需求從國內(nèi)變?yōu)閲猓饕偁帉κ质菄獾钠髽I(yè)。”王志鋼説到，根據(jù)十八屆三中全會(huì)的要求，國企要走向市場化，由市場更優(yōu)化的配置資源。同時(shí)，企業(yè)國際化的需求，更要求企業(yè)在資源、規(guī)模上達(dá)到一定級別，才能獲得話語權(quán)的提升。

　　對於未來還有哪些行業(yè)可能會(huì)進(jìn)行重組，王志鋼表示，國企合併重組，不能簡單地説哪個(gè)行業(yè)適合更快些合併，哪些更慢，是合是分都有邊界。比如，航空一集團(tuán)、二集團(tuán)的合併，就是因?yàn)楫?dāng)時(shí)在國內(nèi)，民航用戶不過幾家，軍事産品也只有軍方一家用戶，而下一步應(yīng)該獲取更多的國際訂單。他認(rèn)為，小企業(yè)靈活，船小好掉頭，但競爭力弱，大企業(yè)競爭力強(qiáng)，但也有大企業(yè)病的限制。“我們要根據(jù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展時(shí)期的不同，做出相應(yīng)的決定。”

　　■ 掌故

　　國企巨頭那些年的分分合合

　　南車、北車兩強(qiáng)爭霸的局面，是2000年由中國鐵路機(jī)車車輛工業(yè)總公司分拆而成的。事實(shí)上，經(jīng)歷過分家的，不只高鐵。

　　當(dāng)年拆分是為破除壟斷

　　中國企業(yè)改革與發(fā)展研究會(huì)副會(huì)長李錦對新京報(bào)記者表示，當(dāng)年南車、北車分拆，是想解決壟斷問題，形成在國內(nèi)的競爭格局，幾乎同一時(shí)間分開的還有石油行業(yè)、通訊行業(yè)等。

　　新京報(bào)記者查詢資料發(fā)現(xiàn)，自上世紀(jì)80年代開始，許多計(jì)劃經(jīng)濟(jì)部門開始拆分，其中包括石油、通訊、民航、航太、郵電、鐵路等。其後，一部分被拆分的行業(yè)由於不同原因進(jìn)行了合併重組，從多強(qiáng)並立變?yōu)楣杨^甚至壟斷格局。

　　1970年6月，煤炭工業(yè)部、石油工業(yè)部和化學(xué)工業(yè)部合併，成立燃料化學(xué)工業(yè)部。之後的三桶油就是在該部門資源的基礎(chǔ)上建立起來的。

　　隨後，1982年和1983年，中國海洋石油總公司和中國石油化工總公司成立，兩大企業(yè)同時(shí)具有行政職能。在1988年，石油部撤銷，組建能源部，撤銷的石油部被改組為中國石油天然氣總公司。三家公司在地域和功能上做了劃分，中石油以北方、上游為主，中石化以南方、下游為主，中海油以海洋勘探為主，“三桶油”格局確立。

　　電信業(yè)也曾分分合合

　　經(jīng)歷過分家後又重組的，高鐵也不是第一個(gè)行業(yè)。

　　1998年，郵電分營。1999年2月，資訊産業(yè)部決定對中國電信拆分重組，中國電信的尋呼、衛(wèi)星和移動(dòng)業(yè)務(wù)剝離出去，原中國電信拆分成新中國電信、中國移動(dòng)和中國衛(wèi)星通信等3個(gè)公司，尋呼業(yè)務(wù)併入聯(lián)通。同時(shí)，網(wǎng)通公司、吉通公司和鐵通公司獲得了電信運(yùn)營許可證，初步形成中國電信、中國移動(dòng)、中國聯(lián)通、網(wǎng)通、吉通、鐵通、中國衛(wèi)星通信七雄格局。

　　近十年後，2008年5月，中國電信收購中國聯(lián)通CDMA網(wǎng)（包括資産和用戶），中國聯(lián)通與中國網(wǎng)通合併，中國衛(wèi)通的基礎(chǔ)電信業(yè)務(wù)併入中國電信，中國鐵通併入中國移動(dòng)。如今的競爭以中移動(dòng)、中聯(lián)通和中國電信三家互相競爭為主。

　　航空業(yè)已先行“合併”

　　民航、航空部門也是如此。

　　1991年4月，民航實(shí)行政企分開改革，先後成立了6個(gè)地區(qū)管理局和8大航空公司，並相繼批準(zhǔn)成立了16個(gè)地方航空公司。

　　而進(jìn)入21世紀(jì)後，原來眾多的航企紛紛合併，形成三大航空公司集團(tuán)，市場集中度大幅提高。其中，國航、中航、西南航組建新國航，東航、雲(yún)南航、西北航組建新東航，南航、北方航、新疆航組建新南航。2002年10月，全新的中航集團(tuán)、東航集團(tuán)、南航集團(tuán)在北京人民大會(huì)堂同時(shí)宣告成立，三大航格局延續(xù)至今。

　　距離南車、北車合併最近的國企巨頭合併，即航空一、二集團(tuán)的重組。

　　新中國成立以來,航空工業(yè)管理體制幾經(jīng)變化，從最初的二機(jī)部四局、三機(jī)部、航空工業(yè)部、直到後來的航空航太部。1993年,航空航太部撤銷,分別組建中國航空工業(yè)總公司和中國航太工業(yè)總公司，1999年，在核工業(yè)、航太、航空、船舶、兵器五大軍工總公司的基礎(chǔ)上，分立組建十大軍工集團(tuán)。中國航空工業(yè)總公司一分為二，分別組建了中國航空工業(yè)第一集團(tuán)公司和中國航空工業(yè)第二集團(tuán)公司。

　　此後，為加快縮短與歐美的技術(shù)差距、集中我國航空工業(yè)所有的科研和製造資源，2008年，中國航空工業(yè)第一集團(tuán)公司、中國航空工業(yè)第二集團(tuán)公司重組整合成現(xiàn)在的中國航空工業(yè)集團(tuán)公司。重組後的中航工業(yè)先後收購美國西銳飛機(jī)工業(yè)公司、德國飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)製造商蒂勒特航空發(fā)動(dòng)機(jī)公司、德國海力達(dá)公司等海外資産，正在逐漸擴(kuò)大國際版圖。