臨近春節(jié)，各家快遞公司開足馬力，準(zhǔn)備迎接又一次業(yè)務(wù)高潮的到來。然而，在迅速增長的業(yè)務(wù)狂潮背後，卻是這一行業(yè)的諸多隱憂。2013年“雙十一”過去不到一個月的時間，迅速發(fā)酵的“奪命快遞”、資訊洩露、暴力分揀等諸多負(fù)面消息集中暴露了快遞業(yè)內(nèi)部管理、硬體裝備和基礎(chǔ)設(shè)施上的種種問題。

　　然而，負(fù)面消息似乎並沒有讓快遞業(yè)的發(fā)展放慢腳步。如今，多家快遞業(yè)都躍躍欲試組建自有航空公司。快遞業(yè)跑步進入“速遞時代”。

　　快遞跑步進入“速遞時代”

　　“所謂速遞時代，包括兩方面的含義：一是速遞的業(yè)務(wù)量將成為國內(nèi)航空貨運的主要貨源，並且比重持續(xù)增長；二是速遞公司自有或控制的貨運航空公司將成為國內(nèi)航空貨運作業(yè)內(nèi)的生力軍並且扮演核心角色。”杭州圓通貨運航空有限公司（籌）總經(jīng)理蘇秀鋒向《中國經(jīng)濟週刊》解釋道。

　　在2013年“雙十一”後的第二天，圓通速遞有限公司（下稱圓通）單日處理的包裹量達到1500萬件。圓通預(yù)計2014年將達到14億~15億件的規(guī)模，而這個數(shù)據(jù)在2020年前將保持50%的年均增長。

　　在“航空為主、汽運為輔”的長期戰(zhàn)略下，圓通所採用的主要運送方式是依靠地面車輛和向航空公司包機進行包裹遞送。然而，這種與航空公司包機合作的模式，日漸難以滿足圓通的胃口，籌建自有航空公司成為其拓展業(yè)務(wù)和提升服務(wù)的關(guān)鍵一步。

　　“圓通航空公司目前已在杭州市蕭山區(qū)完成工商預(yù)登記，註冊資本為4億元人民幣，註冊地、總部和主營運基地均在杭州蕭山國際機場，”蘇秀鋒向《中國經(jīng)濟週刊》透露説，“我們已于2013年6月20日向民航華東管理局提交籌建申請書及相關(guān)證明文件和材料，目前正在加快各類核心專業(yè)技術(shù)人才的招聘，以滿足審核要求。未來3年內(nèi)，我們計劃實現(xiàn)15架自有飛機、76個機場間互飛、1000余噸日運量的目標(biāo)。”

　　除了圓通，申通也在躍躍欲試。有消息稱申通快遞也有望獲得組建航空公司的批復(fù)。2013年12月23日，申通內(nèi)部人士向《中國經(jīng)濟週刊》表示，“目前申通確實有組建航空公司的想法，網(wǎng)上對此有很多傳聞，但還沒有具體實施的時間表。”

　　無人機成為戰(zhàn)略高地？

　　目前，在國內(nèi)快遞企業(yè)中，真正擁有自有航空公司的只有中國郵政和順豐速運有限公司（下稱順豐）。如果説中國郵政和順豐是中國快遞業(yè)的兩大陣營，四通一達（指中通、圓通、申通、匯通和韻達5家民營快遞公司）則形成了國內(nèi)快遞業(yè)的第三大陣營。

　　有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，順豐的服務(wù)價格高於四通一達，但其市場份額也很高，其很大一部分優(yōu)勢正是來自於自建航空公司。2009年2月，經(jīng)民航局批準(zhǔn)，順豐航空開始籌建，註冊資金為1億元人民幣，由深圳市泰海投資有限公司和順豐共同出資，以深圳機場為運營基地組建貨運航空公司。

　　在競爭對手紛紛佈局空域的時候，為了保持優(yōu)勢，順豐祭出了殺手锏，無人機成為其搶佔未來市場的利器。2013年9月，順豐便開始在東莞松山湖園區(qū)測試無人機送貨。顯然，順風(fēng)已經(jīng)比國際巨頭搶先一步。亞馬遜在2013年12月2日也表示計劃將無人機運送導(dǎo)入商品投遞。據(jù)公開報道，亞馬遜所使用的“Octocopter”無人機與順豐自主研發(fā)的無人送貨機大體類似。

　　很多人推測，雖然無人機送貨可能是未來的趨勢，但是就目前來看，順豐並不會大規(guī)模使用無人機送貨。因為目前無人機送貨成本遠高於貨車送貨成本，且有消息指出，我國的《無人機飛行管理規(guī)定》正在制定當(dāng)中，對此類飛行器的商業(yè)應(yīng)用做出明確規(guī)定尚需時日。

　　在快遞公司紛紛組建航空公司拓展業(yè)務(wù)之時，傳統(tǒng)航空公司也開始搶食快遞市場。IC

　　航空公司搶食快遞市場

　　快遞公司擁抱“速遞時代”的決心，多少讓傳統(tǒng)航空公司有些不安。有數(shù)據(jù)顯示，目前國內(nèi)的航空貨運51%的運力被快遞所利用。快遞業(yè)務(wù)已經(jīng)成為航空公司貨運業(yè)務(wù)中的高端業(yè)務(wù)，成為支撐航空公司貨運業(yè)務(wù)的主要利潤來源。如果快遞公司組建自有航空公司，傳統(tǒng)航空公司的業(yè)務(wù)必然受到衝擊。

　　在此背景下，航空公司紛紛主動跨界搶食快遞市場。東方航空公司（下稱“東航”）在2013年9月份就高調(diào)宣佈重組旗下物流與貨運板塊，推出電子商務(wù)網(wǎng)站“東航産地直達”，開始跨界向電商領(lǐng)域進軍。

　　東航相關(guān)人士向《中國經(jīng)濟週刊》介紹説，在“雙十一”期間，東航産地直達選擇了一些具有較強競爭力的優(yōu)勢商品進行促銷，以對整個産業(yè)鏈條的各個業(yè)務(wù)保障環(huán)節(jié)進行首次大規(guī)模的聯(lián)調(diào)聯(lián)試，在“雙十一”當(dāng)天，營業(yè)額較平時增長10倍以上。

　　據(jù)東航新聞發(fā)言人介紹，東航旗下的上海東航快遞有限公司（下稱東航快遞）註冊成立於2004年。2013年，東航快遞將原有傳統(tǒng)業(yè)務(wù)剝離，專門從事“快遞+電商+貿(mào)易”的轉(zhuǎn)型探索。

　　除東航外，其他傳統(tǒng)航空公司也紛紛進軍快遞領(lǐng)域。國航成立“民航快遞”；南航貨運先後與圓通、順豐等快遞企業(yè)總部建立戰(zhàn)略合作關(guān)係；海航也試圖通過收購天天快遞和元智捷誠快遞進入快遞市場。

　　東航新聞發(fā)言人向《中國經(jīng)濟週刊》表示，上海是全國空運貨量的聚集地，佔比超過一半，而東航又是基地航空公司，發(fā)展相關(guān)業(yè)務(wù)的優(yōu)勢得天獨厚。更重要的是，東航快遞將借助上海自貿(mào)區(qū)相關(guān)政策開展跨境電子商務(wù)（B2C）業(yè)務(wù)，其顯著特點是絕大部分商品需要經(jīng)過空運進口或者出口，其市場規(guī)模有可能在未來幾年達到10萬億的規(guī)模。

　　顯然，依託于龐大的集團資源以及政策優(yōu)勢，航空公司擁有比民營快遞公司更好的資源優(yōu)勢。未來，民營快遞公司在很大程度上，仍將與之開展合作，而非競爭。

　　“自有航空公司的籌建不會影響圓通速遞與國內(nèi)其他航空公司以及第三方代理的現(xiàn)有合作。”蘇秀鋒告訴《中國經(jīng)濟週刊》，“航空公司的發(fā)展更注重安全、速度和品質(zhì)，而非規(guī)模。圓通航空更加側(cè)重於航線的網(wǎng)路佈局，同時會繼續(xù)加強與國內(nèi)各航空公司的戰(zhàn)略合作，擴大現(xiàn)有包機和包艙的規(guī)模。”