國際線上專稿：美聯(lián)航暴力拖拽乘客下機(jī)事件仍在發(fā)酵中。在輿論幾乎一邊倒的譴責(zé)聲中，這家已有90年曆史的老牌航空公司正在經(jīng)歷一場巨大的品牌危機(jī)。事件的背後，很多人在問，為什麼美聯(lián)航敢對一名乘客下此狠手？為什麼事情曝光後美聯(lián)航CEO開始的態(tài)度是如此傲慢，並無道歉之意？筆者在美國生活多年，對於美國航空公司的傲慢有著切身的體會，現(xiàn)就此事來分析一下美國航空公司“蠻橫”的原因。

　　美國的航空業(yè)高度壟斷 背靠“四大家族”

　　這幾天，美籍亞裔醫(yī)生陶大衛(wèi)（David Tao）被美聯(lián)航粗暴對待的事件在全世界激起公憤。在美國國內(nèi)，無論是在傳統(tǒng)媒體、網(wǎng)路媒體，還是自媒體上，壓倒性的聲音都是在譴責(zé)美聯(lián)航。這除了美聯(lián)航過錯在先、應(yīng)對失策的直接原因外，更加重要的背景因素是，美國老百姓長期以來對航空公司的不滿被此事點(diǎn)燃。

　　雖然航空公司對乘客的強(qiáng)勢地位各國都有，但在美國尤其明顯。美國航空業(yè)服務(wù)水準(zhǔn)的整體低下已經(jīng)持續(xù)了很多年，這次直接把乘客拖出飛機(jī)，只不過算是又創(chuàng)新低。隨意到美國的論壇上翻翻，都能找到不少控訴航空公司的“吐槽”：超售、無故晚點(diǎn)、航班隨意取消、經(jīng)常弄丟行李等等。但是控訴歸控訴，美國各大航空公司依然我行我素，照舊蠻橫。

　　這樣的局面，既要怪各公司店大欺客，同時也是航空業(yè)運(yùn)作規(guī)律使然。

　　美國航空業(yè)被包括美聯(lián)航在內(nèi)的“四大家族”壟斷

　　毫無疑問，壟斷是罪魁禍?zhǔn)住o論各行各業(yè)，無論市場經(jīng)濟(jì)還是計劃經(jīng)濟(jì)，壟斷肯定會導(dǎo)致消費(fèi)者權(quán)益受損。像美國這種市場經(jīng)濟(jì)高度發(fā)達(dá)的國家，在電信、有線電視等高度壟斷性行業(yè)，質(zhì)次價高是普遍現(xiàn)象。航空業(yè)尤甚。

　　上世紀(jì)，美國航空市場好歹還有“戰(zhàn)國七雄”，進(jìn)入新世紀(jì)以後，隨著強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手的兼併重組，美國航空市場約80%已經(jīng)被美聯(lián)航、達(dá)美航空、美國航空和西南航空“四大家族”瓜分。這幾家航空公司獨(dú)佔市場，自然什麼都是“我説了算”，哪還考慮乘客權(quán)益。於是乎，取消國內(nèi)航班配餐、付錢挑前排座位、機(jī)上娛樂掏錢等各種霸道條款紛紛出臺。據(jù)説上世紀(jì)80年代，美國國內(nèi)航線的飛機(jī)餐不但精美還有功能表，然而現(xiàn)在，哪怕是飛夏威夷這種可能超過10小時的長途飛行，飛機(jī)上也只提供免費(fèi)飲料，簡單的零食和三明治都需要付錢。

　　既然壟斷嚴(yán)重?fù)p害消費(fèi)者權(quán)益，那為什麼政府不採取措施，防止航空公司過度合併形成寡頭市場呢？近20年來，美國司法部的反壟斷利劍只拔出過兩次，分別是2001年阻止美聯(lián)航和全美航空並購、2013年阻止美國航空和全美航空合併。美國政府縱容航空巨頭出現(xiàn)，除了大型航空公司的遊説功力超群外，該行業(yè)的發(fā)展規(guī)律也不容忽視。

　　航空業(yè)是門檻很高的行業(yè)。一架客機(jī)動輒造價就是數(shù)億美金，機(jī)場租用停機(jī)坪是一大筆費(fèi)用，飛行員和空乘工資等其他開銷也不小，還不算開設(shè)航線要做的政府公關(guān)費(fèi)用。可以説，一條航線還沒有開航，前期要砸進(jìn)去的就是鉅額費(fèi)用。一方面，這種規(guī)模的運(yùn)營本身就很容易造成強(qiáng)者愈強(qiáng)。另一方面，公司規(guī)模越大，越便於通過統(tǒng)一調(diào)配航線、飛機(jī)、人員等手段合理、充分地利用資源。可以説，航空業(yè)天然是壟斷行業(yè)。

　　航空公司和乘客的地位高度不平等

　　航空業(yè)本身的特點(diǎn)也造成航空公司和乘客之間地位高度不平等，為前者“欺壓”後者創(chuàng)造了條件。首先，航空公司和乘客之間資訊嚴(yán)重不對稱。乘客購買機(jī)票後，與航班有關(guān)的問題，都只能從航空公司那裏獲得資訊。譬如，航空公司以“天氣”為由延誤或取消航班，乘客無從查證。有一次，筆者在佛羅裏達(dá)乘坐某知名航空公司航班，遭遇登機(jī)兩次卻未能起飛，被要求回到候機(jī)樓等候，最終該航班取消，乘客只能改簽次日。航空公司當(dāng)時給出了天氣原因，於是當(dāng)然不用賠付任何費(fèi)用。可是，當(dāng)時出發(fā)機(jī)場艷陽高照，手機(jī)顯示到達(dá)機(jī)場也是大晴天，就連航線沿途也沒有任何惡劣天氣。但服務(wù)臺才不管這些，梗著脖子一口咬定，就是天氣不好。這可真是只有天知道。

　　航空公司和乘客之間的地位存在高度的不平等

　　在美國坐飛機(jī)選座位也是聽?wèi){航空公司擺布。有一次，筆者一家五口人買了機(jī)票，一到起飛前24小時就趕緊上網(wǎng)值機(jī)選座位，但網(wǎng)上的座位圖顯示，不收取附加費(fèi)用的空座位中，居然沒有任何兩個是連在一起的。神奇的是，上了飛機(jī)後發(fā)現(xiàn)，我們被迫選擇的那幾個七零八落的座位，跟另一家六口的座位穿插在一起，那六口之家也被座位拆散。和周圍的乘客一聊天，發(fā)現(xiàn)幾乎所有同行者都是和其他人插著坐，而無法和自己的家人、朋友坐一起。更可氣的是，當(dāng)時我的女兒剛滿4歲，需要有家長坐在旁邊照顧，但空姐仍然對我們要求調(diào)換座位的要求不為所動。後來，只能是乘客們互幫互助，自願調(diào)換座位而方便與自己的家人坐一起。乘客們議論紛紛，猜測航空公司是有意識地把一起訂票的乘客分開，迫使部分非常想坐一起的乘客支付額外費(fèi)用挑選付費(fèi)座位。小算盤打到這個份兒上，真是“精明”到家了。

　　同時，由於飛機(jī)在飛行時對艙內(nèi)安全的要求極高，基本上要求零意外，因此，從民航業(yè)誕生之初，機(jī)長和航空公司就被賦予航空器內(nèi)至高無上的權(quán)威。在飛機(jī)上，任何人違抗機(jī)長命令，機(jī)長有權(quán)使用武力。乘客在機(jī)上並不是通常意義上的“顧客”。久而久之，航空公司和機(jī)組人員對乘客形成“我為刀俎，你為魚肉”的心態(tài)，也就毫不奇怪了。

　　除此之外，由於飛機(jī)飛行和運(yùn)營成本很高，空座造成的損失遠(yuǎn)超過火車和汽車，因此在行業(yè)發(fā)展中逐漸形成了超售、隨意合併航班等看似不合理，但有助於行業(yè)健康發(fā)展的特殊規(guī)則。這些操作實際上都屬於航空公司單方面變更與乘客的合同，顯然違背公平原則，嚴(yán)重有損乘客利益。但是如果不允許航空公司這麼做，航空公司利潤會減少，這會造成它們通過減少航線或航班，維持一定程度的供不應(yīng)求來避免類似損失。這會損害更多人的利益。所以，政府不得不允許這種不合理的事情合法。這些都是造成航空公司面對乘客容易蠻橫的原因。

　　歸根到底，航空業(yè)運(yùn)作特點(diǎn)的經(jīng)濟(jì)規(guī)律，會從各個方面逐漸造成航空公司日益強(qiáng)勢，因此經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)，航空業(yè)發(fā)展越成熟，這種局面就越顯著。這個時候，其實往往需要政府這只看得見的手干涉，來抑制航空公司的過度強(qiáng)勢，但過多強(qiáng)調(diào)保護(hù)乘客權(quán)益，又不利於航空業(yè)發(fā)展。這也是一個需要政府把握好平衡的難題。顯然，這些年美國政府在這方面很難説是成功了。（特約作者：李小鯨）