從尾號限行到搖號購車，再到近日北京市交通委重提“單雙號限行的可行性”，近年來，以行政手段調(diào)控“老百姓能上路的汽車數(shù)”似乎已成了治堵的一種既定思路。
但對於北京道路擁堵這個“頑癥”的病灶究竟在哪兒，專家還有另一個答案。
“雖然北京交通的根本矛盾，是‘車多路少’，但交通管理水準的高低，很大程度上決定著路面的實際擁堵狀況。”北京工業(yè)大學交通研究中心陳艷艷教授告訴中國青年報記者。美國電氣和電子工程師協(xié)會智慧交通學會首任會長、中國科學院自動化研究所研究員王飛躍説的更直接：“國內(nèi)城市道路五成以上的擁堵，其實是交通管理水準和駕駛行為造成的。”
網(wǎng)民“鴛鴦眼的貓”也持類似觀點：“北京的道路交通管理方面，還有很大的提升空間。修建地鐵造成的地面通行障礙，每日都有的臨時限行措施造成的交通擁堵，交通事故造成的道路堵塞，這些都是管理水準方面的問題。”
王飛躍告訴記者，以他在國外數(shù)十年的開車經(jīng)驗看，東京、洛杉磯等國際大都市，其機動車保有量均在500萬～1000萬輛，但即使上下班高峰期的交通形勢也遠不及北京緊張。“區(qū)別恰恰在於城市交通系統(tǒng)的‘細枝末節(jié)’。比如，交通標誌和信號燈的設置是否合理，交通誘導資訊的發(fā)佈是否及時，交叉路口道路的設計是否能夠有效分流車輛，高速通道進出口的設計和分佈是否合理。”
過去的幾個月裏，王飛躍在北京自己駕車做了多次現(xiàn)場實驗。初步統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，交通標識指示不清造成了許多無謂的擁堵，自己開車的里程數(shù)中30%以上是因為標識不清楚而走的“冤枉路”。
“發(fā)達國家這方面做的比較好。美國的道路標識一般不會讓人産生誤解，而且一個路口可能有十幾個紅綠燈。他們在紅綠燈設置和交叉路口道路分流方面有長期的經(jīng)驗積累，並且都是請專業(yè)公司的專業(yè)人員來設計的，在設計上舍得大投入。”王飛躍説，“我們現(xiàn)在紅綠燈太少了。一個大路口，有時候就三四個紅綠燈，再加上標識指示含義不是很清晰，司機不知道怎麼走。速度一慢下來，就容易造成擁堵。”
高峰時期，如何通過紅綠燈的“秒數(shù)”來調(diào)節(jié)車流量，也考驗著政府的管理水準。
陳艷艷認為，科研利用先進的智慧資訊採集系統(tǒng)合理配置紅綠燈信號。“發(fā)達國家對於交通信號燈的控制都精確到秒。國內(nèi)現(xiàn)在還是定時定點，最多分時段變化，不能根據(jù)實時流量來改進。”
沒有實時的動態(tài)智慧資訊服務，還讓不少司機一遇堵車就“懸”在那裏，不知道該不該繞行，該怎麼繞行。
據(jù)媒體公開報道，2011年，北京已有228塊資訊板，每兩分鐘刷新一次，每天顯示196萬條實時路況資訊。但王飛躍認為，作為交通誘導資訊，“它還不系統(tǒng)”。
“我們的交通數(shù)據(jù)是‘事後採集’，並且又無法提供預測資訊，司機只是知道哪一段已經(jīng)堵了，卻不知道下一步該怎麼辦。”王飛躍説，“相關部門除了給司機提供一些靜態(tài)交通資訊外，還應該利用車載裝置、手機、網(wǎng)路等多種渠道，將繞行資訊實時發(fā)佈，在發(fā)生交通事故的時候這一點顯得尤其重要。”
陳艷艷告訴記者，美國、日本已經(jīng)普遍建立了上述誘導資訊系統(tǒng)，北京實際上已經(jīng)初步具備了基礎。“我們有世界上最龐大的浮動車資訊採集系統(tǒng)。利用計程車的GPS，可以得到各個路段的車速；交管局在主幹道或者快速路上也都設有攝像頭和檢測器，可以檢測實時車流和車速。”
陳艷艷認為，這種智慧交通需要交管部門間的協(xié)作。“智慧的交通系統(tǒng)需要多元的交通資訊，所有與交通相關的部門都應該數(shù)據(jù)共用，推動應急聯(lián)動機制的改進。”
王飛躍特別提示，司機不良駕駛習慣，也是造成擁堵的一個很大的因素。“不守規(guī)則，頻繁地插隊、佔道，可能造成一段路‘堵死’。不高的管理水準和不好的駕駛行為相互影響，更加劇了交通擁堵問題。因此，治堵應該是官民共建的過程，既要提高管理水準，也要養(yǎng)成良好的駕駛習慣。”
王飛躍認為，目前治堵更有賴於相關部門從交通管理水準上“做文章”。“駕駛行為的改變是一個長期的過程，然而交通管理水準的科學性卻可以在較短期內(nèi)獲得提高。”
陳艷艷也表示，治堵不意味著只“攤大餅”，提高交通管理水準是一個更精細化的課題。“我理解政府以‘限行’來控制需求，是在為公共交通的發(fā)展爭取時間。但老百姓為治堵已經(jīng)犧牲了自由選擇出行方式的權益，城市管理者也不應産生惰性思維，不積極發(fā)掘交通潛力，否則就得不償失了。”
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