編者按

　　近日，一些跨城通勤的故事登上網路熱搜榜單。“每天坐高鐵跨省上下班”“通勤僅50分鐘每月路費1000元”“跨省上班比同城快”……故事主人公的真實境遇、酸甜苦辣，引發(fā)輿論對“雙城生活”的深度關注。在交通日趨暢達、城際交往更為緊密的今天，跨城擇居擇業(yè)日漸成為現實。“跨城族”的工作生活究竟如何，又有哪些訴求與期待？怎樣通過建設資源共用、人才共濟的都市圈，讓為夢想辛勤打拼的人們減少奔波之苦、感受到便利與幸福？我們請親歷者與專家共同發(fā)聲，深度探討。

　　清晨6時20分，一陣急促的鬧鈴聲打破了週遭的寂靜，家住天津武清區(qū)的王亮睡眼惺忪地起床、洗漱，拎上背包奔向停車場，匆匆開啟“自駕+高鐵+地鐵+單車”的組合出行模式。8時52分，他的身影出現在位於北京朝陽區(qū)的公司門前，“踩點”打卡。

　　《2020年度全國主要城市通勤監(jiān)測報告》顯示，在中國36個主要城市中，有超過1000萬人口的通勤時長為60分鐘以上。環(huán)京地區(qū)通勤人數超過90萬人，其中不少是像王亮一樣的“跨城族”。

　　一面懷揣對“詩與遠方”的理想追求，一面又要承受跨城通勤的奔波疲憊，個中滋味，甘苦自知。那麼，這群人為何選擇跨城居住，由此折射出區(qū)域一體化進程中的哪些問題？怎樣讓城市發(fā)展的紅利更好地惠及大眾？一道道考題，亟待破解。

　　“跨城”動力，源自哪

　　“2007年，我大學畢業(yè)後來北京一家科技公司工作，遇到的第一件頭疼事就是租房。”王亮一直夢想擁有一套自己的房子，但當7年後有了一定積蓄，北京的房價已令他望塵莫及。於是，他咬咬牙在天津武清區(qū)花50萬元買下一套房子，開始了跨城通勤生活。

　　住房壓力和生活成本低了，王亮感覺肩上的擔子輕了不少。但每天近4小時的往返路程，讓他疲憊不堪。“好在，只要回家趕上一口熱乎飯，和妻兒聊聊天，滿身疲倦也就散了。”

　　跨城購房“性價比高”，是很多“跨城族”的重要考量。

　　90後徐文在江蘇昆山買房，上海市區(qū)工作。“每天趕9點04分的高鐵，17分鐘後到達上海虹橋站，再乘地鐵20分鐘，最後步行8分鐘到公司……”除了將時間表刻進心裏，徐文還在上百次“實戰(zhàn)”中摸索出各種省時省力小竅門。

　　她曾算過一筆賬：“在昆山居住，每天單程通勤約50分鐘，每月交通費用1000元左右，其他生活成本也相對較低。這和租住、通勤都在上海相比，性價比要高很多。”

　　除了主觀因素，城市圈發(fā)展的政策福利也讓跨城通勤變?yōu)楝F實。

　　幾年前，家住廣東佛山禪城區(qū)的馬洪在廣州珠江新城找到一份金融領域的工作。“廣佛同城”後，多條跨市地鐵、公交開通，他毫不猶豫地變身“跨城族”。“乘坐廣佛線地鐵，換乘兩次，1個多小時就能到單位，比從廣州南沙或者知識城出發(fā)要近一半。”

　　王亮、徐文、馬洪是眾多“跨城族”的典型縮影。多位受訪專家結合調研經歷，描摹出他們的基本畫像：圍繞京津冀、長三角、珠三角、成渝地區(qū)等城市群，涌現出大量在中心城區(qū)工作、在周圍區(qū)域居住的青年群體，他們以相對高昂的通勤時耗與金錢成本，獲取大城市的高薪工作和職業(yè)上升空間。整體看，他們大致呈現學歷、收入、自有住房率相對較高，職業(yè)價值感強、家庭關係比較穩(wěn)定等典型特徵。

　　那麼，跨城通勤的驅動力源自何處？受訪專家從個體意願與宏觀政策兩方面給出答案。

　　“距中心城區(qū)越近，土地價格越高，相應的住房價格也越高。”北京師範大學地理科學學部教授宋金平説，比如河北固安、燕郊，天津武清等環(huán)京地區(qū)，由於住房與生活成本較低，吸引了很多青年跨城擇居。

　　同濟大學建築與城市規(guī)劃學院教授鈕心毅一直關注長三角跨城通勤情況，他發(fā)現部分人實際已在蘇州等地定居較久，社會關係穩(wěn)定。但上海等中心城區(qū)可提供更具潛力的就業(yè)崗位，“擇業(yè)主導”成為他們選擇雙城生活的內驅力。

　　“城市規(guī)模不斷擴展，中心城區(qū)形成商務區(qū)等就業(yè)集中區(qū)，週邊地區(qū)形成居住區(qū)，並多呈現郊區(qū)化、分散化特點，跨區(qū)、跨城通勤漸成趨勢。”北京大學首都發(fā)展研究院教授李國平指出，在城市群輻射帶動效應不斷增強、區(qū)域協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略持續(xù)推進的當下，各地跨城交通網路日益完善，居住地公共服務愈加健全，為跨城通勤創(chuàng)造了客觀條件。

　　通勤之“痛”，痛在何處

　　時針指向早晨9點36分，當徐文排長隊擠出高鐵出站口閘機，氣喘吁吁地趕到地鐵站臺時，一趟列車已呼嘯而去。“糟糕，打卡要落空，考勤績效怎麼辦！”懊惱感瞬間涌上徐文的心頭。

　　馬洪很怕加班。“不是怕累，是怕錯過地鐵。”他説，有次加班到夜裏11點半，廣佛地鐵的每個站口基本都已停運，只好打車回家。“全程約40公里，費用約110元。坐在車裏，真盼著時間快一點、車費少一點。”

　　王亮也有煩心事。一天下班，他發(fā)現“忙忘了，沒有提前訂返程票”。匆匆趕到北京南站，發(fā)現高峰期一票難求，只能望“車”興嘆，最後在站裏滯留了2個小時，回到武清時已是夜闌人靜。

　　“最難的事是遇到疫情。”多位受訪者説。核酸檢測哪最快，幾點會出結果，兩地防控政策怎樣，王亮點開一個“跨城通勤群”，各種消息一條接一條地蹦出來。“就怕漏掉一條資訊，導致‘有家回不去，有活幹不了’。”

　　“不可否認，跨城通勤帶來的過度時耗增加了交通負擔，也加大了通勤者在身體、心理上的壓力，需要給予必要的引導與關注。”鈕心毅説。

　　在他看來，跨城通勤是區(qū)域內勞動力、資金、資訊等資源高效集聚和自由流動的客觀反映，對加快區(qū)域一體化建設、構建全國統(tǒng)一市場具有重要意義，“它是都市圈形成的重要指標，是衡量區(qū)域協(xié)同發(fā)展的重要維度。”

　　硬幣總有兩面。受訪專家表示，由於城市空間佈局不合理，在産業(yè)種類、人口數量、體量規(guī)模增大之後，便會呈現出單中心、同心圓、圈層式擴展，産生職住分離、交通阻滯、環(huán)境污染等大城市病。

　　“中心城區(qū)與周圍區(qū)域在公共服務、産業(yè)發(fā)展、資源獲取等方面存在失衡現象。”宋金平分析，當就業(yè)、教育、醫(yī)療等優(yōu)質資源向主城匯聚，周邊居民便會隨之向中心城區(qū)流動，出現“早進晚出”的潮汐型通勤現象，交通擁堵等困擾也隨之出現。

　　“疫情之下，跨城通勤引發(fā)了對於提升協(xié)同治理能力的思考。”李國平表示，如何在疫情防控中啟動“都市圈性質”的跨域管理模式，仍需進一步摸索。

　　“跨城通勤不僅是一個城市規(guī)劃的技術性問題，更是一項推動城市群內協(xié)同發(fā)展的社會性問題。當下，亟須建立一套高效且系統(tǒng)的區(qū)域治理體系與合作機制。”鈕心毅認為。

　　“雙城生活”，幸福可期

　　8月12日，東方既白。一聲鳴笛在燕郊上空響起，55001次首趟檢測列車發(fā)車了。這意味著京唐城際、京濱城際的部分路段已進入動態(tài)檢測階段，軌道上的“京津冀”即將再次提質增速。

　　記者登錄高鐵購票App查詢，從上海出發(fā)，半小時內可以到蘇州、昆山、嘉興，1小時內可到杭州、無錫、常州……以上海為中心的“一小時都市圈”極具活力。據悉，長三角還將開通20條省際鐵路、16條省際高速公路，一幅綜合交通網路圖清晰可見。

　　粵港澳大灣區(qū)，“一張網、一張票、一串城”讓不同城市有機融合。預計到2025年，大灣區(qū)鐵路運營及在建里程將達到4700公里，“軌道上的大灣區(qū)”正在奔向現實。

　　“發(fā)展公共交通網路體系，是協(xié)調居住與就業(yè)空間的重要舉措。”李國平認為，要完善高鐵、輕軌、公交等交通工具銜接互補，下好區(qū)域交通網路的“先手棋”。

　　“城市一體化，交通先行。這一過程中，既要加強區(qū)域間在規(guī)劃、運營、管理方面的協(xié)同合作，又要根據人流的時空特徵施以可行辦法。”宋金平舉例，可在人流高峰時段增加公共交通班次，在人流密度大的區(qū)域增加線路，在人流集中的區(qū)域拓展交通方式。

　　此外，構建多中心、網路化的都市圈空間結構，減緩大城市在就業(yè)、交通、公共服務供給方面的壓力，是解決問題的關鍵。

　　李國平分析，北京、上海等大城市將非核心功能進行疏解，通過興建城市次中心、衛(wèi)星城等方式轉移産業(yè)人口，對實現職住平衡、優(yōu)化城市圈佈局具有重要意義。

　　“當衛(wèi)星城鎮(zhèn)興起，新的經濟增長點誕生，提升其公共服務水準成為當務之急。”宋金平補充，可通過建設名校分校、大醫(yī)院分院等方式將優(yōu)質教育、醫(yī)療資源進行分散化佈局，縮小城市間差距，吸引更多人在衛(wèi)星城居住、擇業(yè)，為大城市減壓。

　　不少專家認為，疫情之下，城市圈內應完善健康碼互認甚至統(tǒng)一健康碼；明確劃定一體化地區(qū)範圍，給予同城待遇；完善電子通行證，等等。

　　緩解通勤之痛，暢享“雙城生活”，不是一蹴而就之事。“深一步講，還需要統(tǒng)籌城市群內的資源共用，促進各種要素優(yōu)化配置，建立全國統(tǒng)一大市場，實現經濟與社會效益最大化。”宋金平認為。