香港特區(qū)政府近日公佈去年12月運(yùn)輸業(yè)名義工資指數(shù)，連同早前公佈的去年12月通脹率，港鐵根據(jù)票價(jià)調(diào)整機(jī)制，得出今年票價(jià)增幅為2.7%，這已是港鐵連續(xù)第7年加價(jià)。根據(jù)當(dāng)前港鐵平均每程車費(fèi)7.5元（港幣，下同）左右計(jì)算，加價(jià)後平均每程約加0.2元，新票價(jià)預(yù)計(jì)於今年6月實(shí)施。對(duì)此，香港市民紛紛表示不滿，稱票價(jià)調(diào)整機(jī)制“只加不減”，港鐵年年大賺應(yīng)回饋更多給市民，而非延誤故障頻繁卻一直加價(jià)。

　　特區(qū)政府與港鐵厘定的“可加可減”票價(jià)調(diào)整機(jī)制方程式，是根據(jù)上一年12月通脹率的一半，加上同期運(yùn)輸業(yè)名義工資指數(shù)的一半，再減去生産力因素?cái)?shù)值0.6%得出。雖然港鐵上次對(duì)票價(jià)機(jī)制進(jìn)行檢討時(shí)，曾引入負(fù)擔(dān)能力上限，即票價(jià)增幅不能高於去年第4季度家庭月收入中位數(shù)。但因有關(guān)中位數(shù)的幅度為3.3%，未對(duì)此次2.7%的票價(jià)增幅構(gòu)成影響。

　　每日接載550萬(wàn)人次乘客的港鐵，去年約有130億元盈利，撥入今年“即日第二程九折優(yōu)惠”的金額卻僅有1.87億元，比上年的2.2億元少，優(yōu)惠期預(yù)計(jì)縮短至不足5個(gè)月。再加上港鐵6月起加價(jià)後，預(yù)計(jì)每年票務(wù)將多賺4億元。高收益下回饋不足，令不少民眾大為不滿。

　　港鐵行政總裁梁國(guó)權(quán)回應(yīng)稱，港鐵營(yíng)運(yùn)成本持續(xù)上升，幅度高於票價(jià)調(diào)整幅度。單是去年，港鐵已投放超過(guò)70億元提升、更新及維修鐵路資産和基建設(shè)施。而票務(wù)收入是港鐵主要收入來(lái)源之一，自“兩鐵合併”（兩鐵指香港地鐵與九廣鐵路）以來(lái)，港鐵票價(jià)每年平均升幅均低於香港每年平均通脹及薪金指數(shù)升幅，票價(jià)也一直維持在合理水準(zhǔn)。

　　特區(qū)政府發(fā)言人稱，政府會(huì)繼續(xù)敦促港鐵檢討現(xiàn)有車費(fèi)推廣計(jì)劃，在顧及公司所須維持財(cái)政穩(wěn)健原則下，推出合適車費(fèi)優(yōu)惠計(jì)劃及投放更多資源提升鐵路服務(wù)設(shè)施，以緩解票價(jià)增加給乘客帶來(lái)的負(fù)擔(dān)，並維持港鐵服務(wù)水準(zhǔn)。

　　港鐵票價(jià)“可加可減機(jī)制”的制定始於2007年“兩鐵合併”，票價(jià)凍結(jié)2年至2010年起正式運(yùn)作，每5年檢討一次。現(xiàn)行機(jī)制于2013年第一次檢討後沿用，其中引進(jìn)以家庭月收入中位數(shù)按年變動(dòng)“封頂”的限制。另有港鐵“利潤(rùn)分享機(jī)制”與“服務(wù)表現(xiàn)安排”，港鐵每年撥出一定比例的基本業(yè)務(wù)利潤(rùn)，連同上一年延誤31分鐘以上事故罰款，作為來(lái)年票價(jià)優(yōu)惠。

　　該機(jī)制的推出意在提高票價(jià)調(diào)整透明度，但4年來(lái)按機(jī)制方程式得出的整體增幅，從未觸及家庭月入中位數(shù)按年升幅上限，令人質(zhì)疑“封頂”形同虛設(shè)。另有分析稱運(yùn)輸業(yè)工資也會(huì)受通脹推高，使方程式得出正數(shù)的概率較高，“可加可減”因而被諷刺為“有加無(wú)減”。香港《大公報(bào)》社評(píng)指出，導(dǎo)致“七年七加”和“有加沒(méi)減”的機(jī)制，肯定存在需要改進(jìn)和完善的地方，否則是難以向市民交代的。（俞曉）