據南方日報記者了解，從1998年開始，深圳、中山兩地就已經考慮建一條跨江直接通道（以下簡稱“深中通道”）。但至今時光已經過去16年，大通道建設雖多次“胎動”，卻始終難以“分娩”！多年來，深中通道建設備受關注。8月5日—6日，深中兩地全國和省人大代表專門對此進行實地調研，發(fā)現該通道實際上是“萬事俱備，只欠東風”。

　　據悉，根據此前交通運輸部和廣東省“十二五”規(guī)劃，深中通道計劃于2015年底動工建設。深圳市交委透露，7月29日，深中通道投資分攤比例即管理組織方案已獲省裏批復，即將向國家發(fā)改委申報。由於該項目是打通珠江口東西兩岸城市群間的直接交通體系，對促進珠三角經濟一體化有重大戰(zhàn)略意義。

　　代表們呼籲，各地應從粵東粵西均衡化發(fā)展大局出發(fā)，加快項目建設步伐，促進廣東經濟再發(fā)展。

　　●南方日報記者 張瑋

　　建設方案一波三折

　　1998年深圳、中山兩地就已考慮建一條便捷的深中通道。但至今16年裏，該項目先是相繼因港珠澳大橋和深茂鐵路而擱淺，近期被權威機構和專家多方論證後的A3東隧西橋跨海工程建設方案公示後，為確保方案完美，評估各方意見，項目又一次進入了論證階段。

　　“中山1998年就曾考慮建這條通道，可謂是‘懷胎’16年。但16年裏數次‘胎動’，就是不見‘分娩’！”中山市人大常委會副秘書長劉開宗説。“深圳提出類似想法也已超過15年，2004年還專門做過研究，但中間卻經歷許多曲折。”深圳市交通運輸委副主任于寶明也直言。

　　于寶明説，雖然深中通道很早就被提上議程，但先是被認為會與後提出來的港珠澳大橋重合，為避免重復建設等原因，被暫緩推進。直到2008年，國務院頒布《珠三角改革發(fā)展規(guī)劃綱要（2008- 2020）》，才確定為其中的重大基礎設施項目。

　　然而，時隔兩年，國家發(fā)改委批復“深茂鐵路跨江大橋”的公鐵合建項目，被認為將與深中通道重合，再次引發(fā)夢碎擔憂。這一疑慮，在廣東省交通廳網上公示“深中通道深圳至中山跨江通道工程海洋工程環(huán)境影響報告書”後塵埃落定，環(huán)評公示強調了深中通道建設的必要和迫切性，並推薦方案的起點就在深圳。

　　據記者了解，深中通道北距虎門大橋約30公里，南距港珠澳大橋約35公里，項目起于深圳市寶安區(qū)廣深沿江高速公路機場互通立交，通過廣深沿江高速支線，東與機荷高速公路對接，向西則跨越珠江口，在中山市馬鞍島登陸，終於橫門互通，與規(guī)劃的中開、中山東部外環(huán)高速對接，在深圳、中山及南沙登陸。

　　而最近一次曲折，則是在深中通道的徵求意見階段。

　　“跨海通道一般有‘全橋、東橋西隧、東隧西橋、長遂（包括雙隧）’等主要形式，項目前期辦組織專家擬定了深中通道的6個方案。其中，A3東隧西橋方案經權威機構和專家多方論證後，被認為是最合理、最便捷的。”中山市委常委、常務副市長謝中凡説。深圳市交委發(fā)展計劃處處長李永明解釋，A3東隧西橋方案全長約24公里，其中，跨海長度22.365公里，馬鞍島陸域段長度1.64公里，採用雙向八車道高速公路技術標準，設計速度100公里/小時。

　　“跨海工程包括礬石隧道（長6.72公里）、2處海中人工島（各長625米）、伶仃航道大橋（主跨1620米）、橫門東航道大橋（主跨580米），估算投資總額約351億元。”李永明説。

　　通道方案一再論證

　　現在深圳、中山、東莞都同意A3東隧西橋方案，有種意見認為，一在伶仃航道建設橋梁，隨著船舶大型化發(fā)展，橋梁限高將可能制約廣州港發(fā)展；二在伶仃洋建設橋梁將影響航道穩(wěn)定和通航安全，希望採用全隧道方案。

　　為此，項目前期辦開展了一系列專題研究。深圳市交委委託我國最權威的港口水運規(guī)劃研究機構——交通部規(guī)劃研究院開展了《珠江口通航船舶大型化及船舶尺度發(fā)展趨勢研究》。

　　李永明説，目前國際貿易主要依靠集裝箱船舶運輸，在某一航線上貿易量足夠大時，集裝箱船舶大型化一定程度能夠降低運輸成本。

　　但一方面，集裝箱大型化需考慮諸多非技術因素，比如港口航道吃水、航線及貨源需求、港口裝卸能力等。目前僅鹿特丹、安特衛(wèi)普、新加坡、香港、上海、深圳等少數幾個港口具備停靠超大型集裝箱船舶的條件。另一方面，受主要貿易大港航道水深、主要貿易航線上航道、橋梁條件制約，未來船舶大型化趨勢將進一步減弱。

　　“研究結論預測，集裝箱大型化的趨勢仍將持續(xù)一段時間，但並非沒有限制的發(fā)展，它必須能適應國際主要貿易航線和世界各大貿易港口的適航條件，否則沒有哪個船公司願意建造只能停靠某一個港口的大型船舶。”

　　李永明説，近期世界最大集裝箱載箱量將達22000TEU（注：TEU是國際標準箱單位）左右，總高70-75米（龍骨以上，下同）。扣除空載吃水，船舶水面以上最大高度約61-66米；扣除滿載吃水，則這一高度還要降至約54-59米。

　　“即使未來30-50年內出現30000TEU的集裝箱船，其總高在77-79米，扣除吃水，船舶水面以上高度也在約為60-62米。而深中通道裏所涉及的伶仃西航道，其規(guī)劃為30萬噸級油輪和20萬噸級集裝箱船雙向通航，兼顧22萬噸級郵輪。該航道橋梁凈空尺度為76米，為世界橋梁之最，完全能夠適應未來世界集裝箱船舶大型化需求。”

　　于寶明認為，船舶不可能無限制的大型化發(fā)展，今後船舶應該是更寬而不是更高，“再高已經沒有意義了”。因此，伶仃航道建設橋梁限高不會對廣州港造成制約。

　　在深圳、中山、東莞都同意A3東隧西橋方案時，有一種意見則認為，橋梁限高可能會制約廣州港發(fā)展，而提出希望採用全隧方案。深中通道再次進入論證階段。

　　目前跨珠江口的公路通道大多集中在中上游，均為廣州與東莞之間的連接通道，珠江下游區(qū)域兩岸之間過江交通並不暢通，“深莞惠”與“珠中江”兩大經濟圈直接交通往來仍需繞行虎門大橋或虎門輪渡通行。

　　“1997年建成的虎門大橋，通車以來交通量以年均11.5%的速度迅猛增長，目前最高流量已達到10萬車次/日，通行能力負荷重，特別是節(jié)假日粵東粵西往來。而虎門輪渡受自身通行能力及天氣條件等制約，運能增長潛力有限，且對珠江航運安全不利。”廣東省交通廳公路局基本建設處處長黃淩説。

　　根據OD調查（注：即起終點間的交通出行量調查），在珠江口東西兩岸跨江出行總量中，深圳與中山、江門的出行量最大，佔到總量的19.5%；其次是深圳與番禺、佛山、順德地區(qū)之間的出行量，佔14.9%。在西岸至東岸各地區(qū)的跨江出行總量中，往深圳方向佔39.2%。

　　“深茂鐵路（公鐵兩用大橋）在功能上與虎門大橋相似，相當於大橋的擴建項目，直接分擔虎門大橋的車流量；港珠澳大橋則主要連接香港與珠海和澳門，受跨界口岸和車輛管制政策影響，無法承擔珠江口東西兩岸的交通功能。因此，在整個珠江口下游地區(qū)約65公里內，深中通道是唯一能連接‘深莞惠’與‘珠中江’兩大城市圈間的直連通道。”

　　李永明説，如深中通道建成後，往來車輛比繞行虎門大橋節(jié)約里程約30公里，屆時從深圳到中山，在始發(fā)點和目的地相同的情況下，車程時間只需現在的1/4，而深中兩市邊境車程僅半小時可抵達。與此同時，以A3方案來計算，年均可節(jié)約燃油12770萬升，減少二氧化碳排放36萬噸，綜合起來，每年可省社會物流成本約10億元以上。

　　對於中山來説，深中通道則與其今後城區(qū)發(fā)展密切相關。“深中通道就是中山翠亨省級新區(qū)的生命線。”中山翠亨新區(qū)管委會副主任陳暉東説，馬鞍島上集中建設區(qū)有80平方公里。其中規(guī)劃了700畝地的科技金融新城，承接深圳産業(yè)轉移，現在投資商都在觀望，“只要深中通道立項或者國家批復，他們馬上過來買地”。

　　“在新一輪土地利用總體規(guī)劃中，中山已為深中通道預留了線位走廊和建設用地。中山臨海裝備製造基地、中山港二期碼頭擴建等重大項目佈局，均為深中通道在馬鞍島落地做好了準備。”謝中凡透露，中山已規(guī)劃了五條通道對接深中通道，爭取最大限度發(fā)揮深中通道綜合效益。

　　“深中通道的建設目前確實急迫。”黃淩説。“我們每年都會收到各地關於加快深中通道的建議。”廣東省發(fā)改委交通處副處長秦黎明表示，前期辦已針對該項目開展了24項專題論證，“該項目主動上報的條件已經都基本成熟了”。

　　通道建設有利區(qū)域融合

　　在深中通道一直等待立項的10餘年間，是越來越擁塞的珠江下游區(qū)域過江交通，虎門大橋處於超級擁堵狀態(tài)。而一旦該通道建成，往來車輛將節(jié)約至少30公里里程，屆時從深圳到中山，在起始點相同的情況下，車程時間只需現在的1/4，兩市僅半小時可互相抵達。

　　通道建設

　　讓各地優(yōu)勢互補

　　深中通道對珠三角經濟一體化，尤其是輻射帶動粵西發(fā)展有重要戰(zhàn)略意義。全國、省人大代表們對此都認為，應從大局考慮，各方增強大局意識，加快工程建設步伐，爭取今年立項。

　　“這次深圳16名全國、省人大代表來中山考察深中通道，就是很困惑為什麼這麼多年了還是處於論證狀態(tài)，現在看來是‘萬事俱備，只欠東風’。”深圳市人大常委會常務副主任羅莉説。

　　據記者了解，A3東隧西橋方案總工期約6年，估算總投資356.3億元。秦黎明表示，7月29日，省政府已對省交通運輸廳上報的深中通道投資分攤比例及管理組織方案批復同意。資金籌措上，項目資金比例為42%（約149億元），省、市兩級政府按51：49分擔，沿線地市的投資分攤比例為深圳29%、中山10%、廣州10%。“批復後，省發(fā)改委即可將深中通道文件向國家發(fā)改委申報。”

　　深中通道不是一兩個市的事，廣東省如此重視，投入這麼多錢，是要加強全省均衡發(fā)展，粵東粵西一起發(fā)展，廣東才能真正好。中山全國人大代表、中山紀念中學校長賀優(yōu)琳説。

　　“深中通道將珠江兩岸城區(qū)直接連接，讓珠三角有一個三角形的發(fā)展，也增強了向西的輻射力。方案經過這麼長時間的論證，很合理，應該儘快上報。不同意見，要正常表達，討論，然後做一個決斷。”深圳全國人大代表、華昱集團總裁麥慶泉説。

　　調研過程中，“深中通道是加速粵西地區(qū)經濟發(fā)展的重要通道，對廣東有著極其重要的作用”成為代表共識。一方面，深中通道在深圳的登陸點北鄰深圳機場，連接深圳西部港區(qū)，東與國家高速公路G15相接，無論是區(qū)位條件還是路網銜接都十分優(yōu)越。一旦通車，從珠江西岸跨海到達深圳機場不到23公里，到深圳大鏟灣港區(qū)不到25公里，到前海深港現代服務業(yè)合作區(qū)不到30公里。

　　另一方面，珠江西岸通過萬頃沙連接線直連南沙新區(qū)，可通過中山東部外環(huán)高速及西部沿海高速與翠亨、橫琴新區(qū)連接。“因此，深中通道可發(fā)揮珠三角三大國家戰(zhàn)略新區(qū)和一個省級新區(qū)的融合，優(yōu)勢互補，打造港澳合作新平臺，提高珠三角對我國大西南的經濟輻射。”

　　深圳市發(fā)改委相關負責人表示，為確保儘快向國家發(fā)展改革委、交通運輸部上報項目申請報告及可行性研究報告，目前階段深圳已向省交通運輸廳提出，可適當提高資本金分攤比例。“即提高至35%（約51.65億元），最高不超過36%（約53.13億元），其餘由省和中山市協商分攤。”

　　深圳省人大代表王蘇生則表示，既要突破思想障礙，又要打破固有利益格局，相關地方的人大代表可以通過省人大直接約談相關職能部門，聽取其意見、苦衷和觀點，同時解釋珠江兩岸城區(qū)的看法。

　　據悉，根據此前交通運輸部和廣東省“十二五”規(guī)劃，深中通道計劃于2015年底動工建設。