2015年以來(lái)，東北經(jīng)濟(jì)遭遇“滾石上山、爬坡過(guò)坎”的關(guān)鍵時(shí)期。自從中央適時(shí)推出《全面振興東北地區(qū)等老工業(yè)基地若干意見(jiàn)》以來(lái)，東北地區(qū)經(jīng)濟(jì)頹勢(shì)有所遏制，但全面振興仍然迫切需要尋找到更多新生動(dòng)力。

　　記者近來(lái)在遼寧、黑龍江等多地調(diào)研發(fā)現(xiàn)，高昂的物流成本與低下的物流效率成為制約東北振興的重要障礙。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，隨著港口的轉(zhuǎn)型升級(jí)，東北地區(qū)居高不下物流成本已經(jīng)開(kāi)始調(diào)頭向下，集中力量打造東北亞航運(yùn)中心將進(jìn)一步降低物流成本，成為東北振興重要的“利潤(rùn)源泉”。

　　“吃掉”近兩成GDP

　　東北振興遭遇物流成本掣肘

　　2016年，東北三省的日子依然不好過(guò)。國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2016年上半年?yáng)|北三省再度位列GDP增速後6位。其中，作為老工業(yè)基地的遼寧省2016年前三季度GDP增速為-2.2%，位居全國(guó)末位，且再次成為全國(guó)唯一一個(gè)負(fù)增長(zhǎng)的省份。

　　由於能源、重工業(yè)等行業(yè)的衰退，遼寧的財(cái)政收入正呈現(xiàn)斷崖式的下滑，財(cái)政收入已下跌超過(guò)1200億元。與此同時(shí)，遼寧省2016年前三季度的投資增速更是為-63.5%。黑龍江和吉林上半年GDP增速雖然達(dá)到了5.7%和6.9%，但情況同樣不容樂(lè)觀。以GDP增速最快的吉林為例，2015年吉林省財(cái)政支出為3217億元，比上年增加303.9億元，增長(zhǎng)10.4%，而財(cái)政收入則只有1230億元，與上年基本持平，收支差額達(dá)1987億元。

　　大連港股份有限公司總經(jīng)理魏明暉認(rèn)為，東北地區(qū)産品結(jié)構(gòu)比較單一，主要以冶金類的鋼材、石化類的成品油、機(jī)械類的整車和零部件為主。物流成本高是背在東北企業(yè)身上的“大包袱”。“生産企業(yè)，特別是鋼鐵、機(jī)械、石油、化工等重化學(xué)工業(yè)企業(yè)，運(yùn)輸和裝卸搬運(yùn)成本佔(zhàn)了很大比例。如果能通過(guò)佈局調(diào)整、資源整合、物流優(yōu)化，如減少交叉運(yùn)輸、空車返程、轉(zhuǎn)移庫(kù)存，加強(qiáng)配送和資訊網(wǎng)路， 將能從中挖掘出巨大的利潤(rùn)空間。”魏明暉説。

　　現(xiàn)代物流業(yè)是一個(gè)新型的複合型産業(yè)，隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，物流業(yè)已由過(guò)去的末端行業(yè)，上升為引導(dǎo)生産、促進(jìn)消費(fèi)的先導(dǎo)行業(yè)。在許多企業(yè)的生産過(guò)程中，加工製造的時(shí)間僅佔(zhàn)全過(guò)程時(shí)間的10%，其餘時(shí)間都用於儲(chǔ)存、裝卸、運(yùn)輸?shù)拳h(huán)節(jié)，物流費(fèi)用平均佔(zhàn)到生産成本的30%至40%。據(jù)了解，發(fā)達(dá)國(guó)家社會(huì)物流費(fèi)用僅佔(zhàn)GDP比例為8%至10%左右，而東北地區(qū)社會(huì)物流總成本一直居高不下，物流費(fèi)用佔(zhàn)GDP高達(dá)18.1%。

　　遼寧省交通廳港行管理局水運(yùn)處副處長(zhǎng)劉建純認(rèn)為，提高經(jīng)濟(jì)運(yùn)作品質(zhì)、優(yōu)化産業(yè)結(jié)構(gòu)、增強(qiáng)企業(yè)活力的根本都在發(fā)展現(xiàn)代物流，而發(fā)展現(xiàn)代物流必須激活港口的先導(dǎo)作用。遼寧沿海港口已同180多個(gè)國(guó)家和地區(qū)建立了貿(mào)易航運(yùn)往來(lái)，承擔(dān)東北地區(qū)70%以上的海運(yùn)貨物、80%以上的外貿(mào)運(yùn)輸、90%以上的集裝箱外貿(mào)運(yùn)輸。“如果港口能夠轉(zhuǎn)型升級(jí)成為區(qū)域性航運(yùn)中心、物流中心和物流金融中心，將大大降低社會(huì)物流成本，拉動(dòng)腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展。”劉建純説。

　　融入“一帶一路”

　　遼寧沿海港口加快轉(zhuǎn)型升級(jí)

　　2015年遼寧省港口共完成貨物吞吐量10.5億噸，居國(guó)內(nèi)沿海省份第四位；其中集裝箱吞吐量1838萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，居國(guó)內(nèi)沿海省份第五位，擁有大連、營(yíng)口和丹東共3個(gè)億噸大港，基本形成了以大連、營(yíng)口港為主要港口，其他地區(qū)性重要港口的分層次發(fā)展格局。記者採(cǎi)訪了解到，為深度融入“一帶一路”，遼寧省沿海港口依託東北老工業(yè)基地振興、大連東北亞國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)等國(guó)家戰(zhàn)略，遼寧省交通廳、港航局以及各個(gè)沿海港口加快了轉(zhuǎn)型升級(jí)的進(jìn)程。

　　目前，遼寧省已建成“遼滿歐”綜合運(yùn)輸大通道、“遼蒙歐”綜合運(yùn)輸大通道和“遼海歐”綜合運(yùn)輸大通道三條國(guó)際綜合運(yùn)輸大通道。

　　其中，“遼滿歐”通道以轉(zhuǎn)口貿(mào)易及現(xiàn)代製造業(yè)産品運(yùn)輸為主，不僅為遼寧對(duì)俄、對(duì)歐貿(mào)易提供服務(wù)，也成為包括日韓在內(nèi)的東北亞地區(qū)對(duì)歐貿(mào)易的重要運(yùn)輸通道。2015年，通過(guò)遼滿歐出境的中歐班列運(yùn)輸量達(dá)3.4萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱。

　　而“遼蒙歐”綜合運(yùn)輸大通道主要以礦産資源及現(xiàn)代農(nóng)業(yè)貿(mào)易運(yùn)輸為主，充分發(fā)揮海鐵聯(lián)運(yùn)的組合效率和綜合優(yōu)勢(shì)，進(jìn)一步提升了為中蒙俄三國(guó)間經(jīng)貿(mào)往來(lái)提供運(yùn)輸服務(wù)的能力。

　　“遼海歐”大通道則是一條新航線，以大連港為起點(diǎn)，經(jīng)北極東北航道，最終抵達(dá)歐洲各港口，是目前亞歐間距離最短、最具經(jīng)濟(jì)性的海上運(yùn)輸通道。航程減少約35%，運(yùn)輸成本降低約30%，大大拉近了東北地區(qū)與歐洲、北美等地的距離，進(jìn)一步降低了企業(yè)物流成本、提高了企業(yè)經(jīng)營(yíng)效益。

　　除積極建設(shè)中歐運(yùn)輸大通道外，遼寧省也在努力整合資源，打造國(guó)際物流園區(qū)。當(dāng)前，遼寧省各個(gè)港口企業(yè)均在加快港口物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以達(dá)到整合各方資源，幫助企業(yè)降本增效的目的。其中，以港口為投資主體，已建設(shè)成2個(gè)港口物流園區(qū)——丹東港糧食現(xiàn)代物流園區(qū)和錦州港大宗商品貿(mào)易物流園區(qū)，重點(diǎn)面向糧食運(yùn)輸和礦物運(yùn)輸物流服務(wù)，在服務(wù)商品集散的同時(shí)，以臨港加工和商品貿(mào)易促進(jìn)貨值落地。

　　“我們將乙太平灣港區(qū)為依託，建設(shè)包括建築材料物流園區(qū)、糧食食品物流園區(qū)、集裝箱物流園區(qū)、散雜貨物流園區(qū)、裝備製造物流園區(qū)、商貿(mào)物流園區(qū)、航空産業(yè)物流園區(qū)及精細(xì)化工物流園區(qū)等八大專業(yè)物流園區(qū)的國(guó)際物流中心。”大連港集團(tuán)董事、副總經(jīng)理董延洪説。

　　由於臨港産業(yè)、區(qū)域製造業(yè)和流通業(yè)企業(yè)普遍採(cǎi)用現(xiàn)代物流管理技術(shù)，物流外包比例和程度均不斷增加，對(duì)港口的要求從單純的運(yùn)輸服務(wù)向物流配送和供應(yīng)鏈管理服務(wù)轉(zhuǎn)化。

　　為應(yīng)對(duì)這一變化，營(yíng)口港與瀋陽(yáng)市政府聯(lián)合成立瀋陽(yáng)港集團(tuán)，將營(yíng)口港、瀋陽(yáng)鐵路局、哈爾濱鐵路局、瀋陽(yáng)機(jī)場(chǎng)集團(tuán)四大物流商繼承一體化運(yùn)營(yíng)，合理推進(jìn)沈滿歐、冷鏈物流等項(xiàng)目，促進(jìn)物流商貿(mào)的深度融合。

　　“我們還與阿里巴巴成立聯(lián)合公司，做強(qiáng)在俄跨境電子商務(wù)平臺(tái)。同時(shí)在莫斯科市內(nèi)建設(shè)倉(cāng)庫(kù)，滿足跨境電商産品的退貨業(yè)務(wù)需求。”營(yíng)口港務(wù)集團(tuán)有限公司物流總公司總經(jīng)理王曉東説。

　　著力發(fā)展港口物流經(jīng)濟(jì)

　　打造東北亞國(guó)際航運(yùn)中心

　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，以港口轉(zhuǎn)型升級(jí)為先導(dǎo)，著力發(fā)展港口物流經(jīng)濟(jì)，進(jìn)而降低社會(huì)物流成本，在全球經(jīng)濟(jì)短期內(nèi)很難復(fù)蘇的大背景下，可以成為推動(dòng)?xùn)|北振興新引擎。然而，目前遼寧港口存在資源重復(fù)建設(shè)、功能不全、資訊不暢等發(fā)展瓶頸，需要國(guó)家給予相關(guān)政策支援。

　　首先，應(yīng)及早整合港口資源，打造東北亞國(guó)際航運(yùn)中心。遼寧省于2006年起即著手開(kāi)展港口整合工作，截至目前，已基本形成以大連港、營(yíng)口港兩大國(guó)有港口集團(tuán)為主導(dǎo)的發(fā)展格局。儘管全省港口資源整合工作已經(jīng)有所進(jìn)展，但省內(nèi)各港口企業(yè)之間尚未建立有效的合作機(jī)制，在區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)中難以形成合力，甚至在個(gè)別地區(qū)、個(gè)別貨種出現(xiàn)了過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)象。

　　大連海事大學(xué)港口與航運(yùn)研究所所長(zhǎng)、教授孫光圻認(rèn)為，從國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)上看，韓國(guó)釜山港、日本橫濱港等均與我國(guó)競(jìng)爭(zhēng)東北亞國(guó)際航運(yùn)中心地位。釜山港目前是東北亞區(qū)域轉(zhuǎn)機(jī)樞紐港。為充分利用我國(guó)港口條件和優(yōu)勢(shì)，增強(qiáng)港口企業(yè)內(nèi)在活力、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力、發(fā)展引領(lǐng)力，建議國(guó)家加快大連東北亞重要國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)，並配套相關(guān)港口“自由港”等政策，便於參與東北亞區(qū)域國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，取代釜山港成為東北亞轉(zhuǎn)機(jī)樞紐港。

　　其次，建議完善港口功能，搭建多式聯(lián)運(yùn)大平臺(tái)。當(dāng)前，東北地區(qū)在發(fā)展空間、發(fā)展環(huán)境、口岸環(huán)境、體制機(jī)制上對(duì)創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)、深化改革、對(duì)外開(kāi)放等仍有阻礙。因此東北地區(qū)亟須建設(shè)一個(gè)具有區(qū)域經(jīng)濟(jì)文化特色，能發(fā)揮引領(lǐng)作用的前沿陣地。建議國(guó)家批準(zhǔn)在大連設(shè)立中國(guó)（大連）自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)，帶動(dòng)遼寧沿海經(jīng)濟(jì)帶開(kāi)發(fā)開(kāi)放和東北老工業(yè)基地振興。

　　目前東北地區(qū)物流總費(fèi)用成本過(guò)高，還與供應(yīng)鏈服務(wù)能力較低、資訊化服務(wù)水準(zhǔn)不足、物流運(yùn)輸體系整合程度不高等因素有關(guān)。因此東北老工業(yè)基地的振興，亟須完善港口功能，建設(shè)一個(gè)功能齊全、面向東北亞的國(guó)際物流中心。建議國(guó)家支援大連太平灣國(guó)際物流中心建設(shè)，並出臺(tái)詳細(xì)規(guī)劃，增強(qiáng)物流業(yè)對(duì)東北地區(qū)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的支撐和保障能力。

　　同時(shí)由於目前鐵路運(yùn)輸存在市場(chǎng)化程度不夠、參與度低、靈活性不足、與海運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一等問(wèn)題，建議鐵路部門(mén)深入推進(jìn)貨運(yùn)改革，提升市場(chǎng)化程度和物流鏈上下游企業(yè)的融合度，以開(kāi)放的姿態(tài)同港口企業(yè)開(kāi)展全方位合作，共同搭建國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)大平臺(tái)，形成綜合物流成本優(yōu)勢(shì)和服務(wù)優(yōu)勢(shì)。

　　此外，需要國(guó)家從政策上支援跨部門(mén)資訊融合，深入實(shí)施大通關(guān)體系建設(shè)。一些港口企業(yè)認(rèn)為，遼寧地區(qū)通關(guān)便利化程度與天津、青島、上海等口岸差距較大，難以滿足外貿(mào)發(fā)展需求。“三互”、“三個(gè)一”等便利政策推行範(fàn)圍有限，還未全面鋪開(kāi)實(shí)施。同時(shí)，“單一窗口”建設(shè)滯後，部分申報(bào)數(shù)據(jù)客戶還需在多個(gè)監(jiān)管部門(mén)進(jìn)行重復(fù)申報(bào)，增加了通關(guān)時(shí)間和成本。此外由於平臺(tái)之間缺乏有效的互動(dòng)，口岸操作流程不能得到有效的優(yōu)化，增加了口岸物流成本，造成物流鏈的資源浪費(fèi)。