中鐵總公司鉅額負(fù)債沒有“救世主”

　　盤活資産提高盈利能力是解決2.66萬億債務(wù)根本出路

　　鉅額債務(wù)困境

　　在鐵道部提出的“跨越式發(fā)展”思路下，2005年7月，京津高鐵正式開工，由此拉開我國高速鐵路建設(shè)的高潮。截至2012年底，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到9.8萬公里，居世界第二位；高鐵運(yùn)營里程達(dá)到9356公里，居世界第一位。

　　在鐵路建設(shè)取得輝煌成績的同時(shí)，是鐵路債務(wù)規(guī)模不斷增加的現(xiàn)實(shí)。2009年，鐵道部負(fù)債1.3萬億元；2010年負(fù)債增加至1.89萬億元；2011年負(fù)債升至2.41萬億元；而到了2012年三季度末，負(fù)債額已高達(dá)2.66萬億元。

　　根據(jù)公開資料，截至2012年第三季度，鐵道部總資産為4.30萬億元，總負(fù)債2.66萬億元，資産負(fù)債率達(dá)到61.81%。其中，長期負(fù)債達(dá)到2.12萬億元。

　　“也許目前鐵路債務(wù)尚處在安全的狀態(tài)，並沒有出現(xiàn)壞賬的情況，但是無論是債務(wù)規(guī)模還是其增速都已到了非常嚴(yán)重的程度。”北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授武劍紅告訴中國證券報(bào)記者。

　　目前鐵路債務(wù)的構(gòu)成主要有三方面：一是鐵路發(fā)行的各類建設(shè)債券；二是銀行等金融機(jī)構(gòu)貸款；三是商業(yè)信用負(fù)債，即一些大型施工企業(yè)和裝備製造企業(yè)的應(yīng)收賬款。其中以金融機(jī)構(gòu)貸款規(guī)模最為龐大，鐵路債務(wù)的處理，也成為影響銀行業(yè)穩(wěn)定的重要因素之一。

　　中投顧問交通行業(yè)研究員蔡建明此前曾公開表示，在鐵路各種融資方式中，銀行貸款和債券融資所佔(zhàn)的比例最大，其中銀行貸款佔(zhàn)比達(dá)到63%，債券融資達(dá)到22%。

　　巨量的貸款債務(wù)給鐵道部帶來了沉重的財(cái)務(wù)成本。據(jù)了解，2012年前三季度鐵道部用於還本付息的資金達(dá)1330億元，其中利息即達(dá)249億元。

　　“相對於鐵路現(xiàn)金流情況，鐵路負(fù)債現(xiàn)在是偏高的，因?yàn)樵谳^高的財(cái)務(wù)成本下，鐵路經(jīng)營現(xiàn)金流已經(jīng)開始出現(xiàn)困難。按照鐵路貸款合同的安排，還款主要集中在貸款合同後幾年，有些貸款還是一次性還本付息。隨著償債高峰期的到來，鐵路債務(wù)壓力會(huì)越來越大。”國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所運(yùn)輸管理研究室主任劉斌告訴中國證券報(bào)記者。

　　據(jù)中債資信分析師孫旭測算，2017年至2019年中國鐵路總公司將迎來償債高峰，償債壓力將越來越大。

　　北京交通大學(xué)教授榮朝和、武劍紅在2012年就撰文指出，對於鐵路債務(wù)，如不能及時(shí)妥善處置，鐵路部門借債還息惡性債務(wù)的累積額將會(huì)超過萬億元，而該行業(yè)無需很久每年所要吞噬的外部救助數(shù)額就會(huì)高達(dá)當(dāng)年全國GDP的1%，大大超出財(cái)政和金融系統(tǒng)的承擔(dān)能力。

　　對於債務(wù)所帶來的風(fēng)險(xiǎn)，武劍紅認(rèn)為，“日本鐵路改革的教訓(xùn)表明，若對鐵路鉅額債務(wù)的不斷發(fā)展不採取措施，則很快會(huì)演變成鐵路債務(wù)對國家財(cái)政的‘綁架’。”

　　事實(shí)上，債務(wù)問題不僅僅體現(xiàn)在鐵路債務(wù)過重導(dǎo)致的還本付息壓力，未來一些高鐵項(xiàng)目在建成初期所産生的大幅度運(yùn)營虧損，正在加重著鐵路債務(wù)的風(fēng)險(xiǎn)。

　　有專家估計(jì)，從目前的經(jīng)營情況來説，在高鐵的運(yùn)營總成本中，三分之一的成本來自於還本付息，三分之一來自於折舊，三分之一是經(jīng)營成本。

　　“由於高鐵項(xiàng)目建設(shè)投資都比較大，貸款利息總額也比較高，大多數(shù)高鐵項(xiàng)目很難盈利。鉅額債務(wù)加上高鐵虧損將打破鐵路長期在盈虧平衡點(diǎn)附近徘徊的狀態(tài)，除非得到救助，否則鐵路的財(cái)務(wù)狀況會(huì)繼續(xù)惡化。”武劍紅告訴中國證券報(bào)記者。

　　伴隨著鐵路“政企分開”，原本由國家信用支撐的鐵路債務(wù)全部劃歸至中國鐵路總公司。這家新公司將背負(fù)高達(dá)2.66萬億元的鉅額債務(wù)，2017年至2019年將迎來償債高峰。如不能及時(shí)妥善處置，新公司借債還息惡性債務(wù)的累積額將會(huì)超過萬億元，無需很久，每年所要吞噬的外部救助數(shù)額就會(huì)高達(dá)當(dāng)年全國GDP的1%，演變成對國家財(cái)政的‘綁架’。正如專家所説，鐵路債務(wù)的規(guī)模和增速問題都到了十分嚴(yán)重的地步。

　　分析人士指出，中國鐵路總公司不能“躺在財(cái)政的身上”，必須主要靠自身努力來化解之前累積的鉅額鐵路債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，除了人們常説的鐵路投融資體制改革外，應(yīng)通過盤活鐵路資産、提高運(yùn)營效率、降低成本、提高盈利能力等逐步化解鉅額債務(wù)。

　　是否財(cái)政買單之辯

　　2013年3月14日，中國鐵路總公司掛牌成立，鐵路管理體制在形式上完成政企分開。根據(jù)國務(wù)院關(guān)於組建中國鐵路總公司有關(guān)問題的批復(fù)，將原鐵道部相關(guān)資産、負(fù)債和人員劃入中國鐵路總公司。這意味著鐵路總公司成為目前鐵路債務(wù)的承擔(dān)人。

　　但是面對鐵路的鉅額債務(wù)、面對鐵路的一些公益性質(zhì)，國家財(cái)政是否應(yīng)該對其全部或者部分承擔(dān)，成為行業(yè)內(nèi)討論的一個(gè)焦點(diǎn)問題。

　　一些觀點(diǎn)認(rèn)為，鐵路作為基礎(chǔ)設(shè)施的一部分，服務(wù)於全社會(huì)，理應(yīng)由國家財(cái)政進(jìn)行出資建設(shè)。

　　針對這個(gè)觀點(diǎn)，劉斌告訴中國證券報(bào)記者，鐵路債務(wù)全部由財(cái)政“買單”並不合適。“鐵路債務(wù)由國家財(cái)政買單，這意味著為鐵路舉債失誤買單，更是為銀行債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)買單。”

　　財(cái)政部科學(xué)研究所國有經(jīng)濟(jì)研究室主任文宗瑜持相同觀點(diǎn)，他告訴中國證券報(bào)記者，對於財(cái)政是否要給鐵路債務(wù)買單這個(gè)問題，要分兩個(gè)方面來看：一是財(cái)政有沒有能力給鐵路債務(wù)買單？當(dāng)前國家財(cái)政支出已經(jīng)非常緊張，國家財(cái)政要為鐵路債務(wù)買單顯然捉襟見肘。二是鐵路資産市場化以後，鐵路債務(wù)問題有可能靠鐵路自身努力逐漸得到解決，也許並不需要國家財(cái)政進(jìn)行買單。

　　文宗瑜分析，鐵路債務(wù)的化解過程中有兩個(gè)重要的支撐：一是鐵路債務(wù)多半有國家信用在裏面，目前鐵路貸款多為國有銀行的貸款，國有銀行可能會(huì)給予鐵路債務(wù)延期的優(yōu)惠政策，或者鐵路通過借新債還舊債的方式，來維持債務(wù)可持續(xù)性。二是隨著鐵路改革的深入，接下來會(huì)進(jìn)行資産分拆式改革，一些項(xiàng)目可以通過資本化的運(yùn)作，讓外部資金進(jìn)入到鐵路系統(tǒng)中來，這樣鐵路的資産負(fù)債率將會(huì)有所降低。

　　今年“兩會(huì)”期間，鐵道部部長盛光祖就鐵路債務(wù)問題曾公開表示，“鐵路債務(wù)應(yīng)由有關(guān)部門區(qū)別其屬性，以區(qū)別公益性鐵路還是經(jīng)營性鐵路，債務(wù)問題會(huì)得到妥善的解決。”

　　這一表態(tài)，被市場理解為，國家財(cái)政會(huì)對“公益性”鐵路形成的債務(wù)進(jìn)行“買單”，而經(jīng)營性鐵路的債務(wù)則將由鐵路本身進(jìn)行化解。

　　此外，在鐵路運(yùn)營過程中的虧損，改革的思路也包括對公益性運(yùn)輸?shù)难a(bǔ)償。在國務(wù)院關(guān)於組建中國鐵路總公司有關(guān)問題的批復(fù)中明確，要建立鐵路公益性運(yùn)輸補(bǔ)貼機(jī)制。對於鐵路承擔(dān)的學(xué)生、傷殘軍人、涉農(nóng)物資等公益性運(yùn)輸任務(wù)，以及青藏線、南疆線等有關(guān)公益性鐵路的經(jīng)營虧損，研究建立鐵路公益性運(yùn)輸補(bǔ)貼機(jī)制，研究採取財(cái)政補(bǔ)貼等方式，對鐵路公益性運(yùn)輸虧損給予適當(dāng)補(bǔ)償。

　　針對這個(gè)問題，武劍紅表示，國家財(cái)政是否應(yīng)該出資來解決鐵路債務(wù)，並不是首要的問題，首要的問題是應(yīng)該先弄清楚鐵路鉅額債務(wù)形成的體制和機(jī)制性的原因，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)。“可將部分鐵路債務(wù)剝離出來，國家財(cái)政也應(yīng)該對因修建真正的公益性鐵路項(xiàng)目所形成的債務(wù)進(jìn)行減免。但是在解決債務(wù)問題之前，必須對每一個(gè)鐵路項(xiàng)目的債務(wù)性質(zhì)進(jìn)行科學(xué)的認(rèn)定。”

　　債務(wù)處理待破題

　　在2005年鐵路大發(fā)展以前，鐵路投資資金來源主要通過鐵路建設(shè)資金和運(yùn)營盈利轉(zhuǎn)投資，鐵路債務(wù)負(fù)債率得以維持在較低的水準(zhǔn)上。但是2005年以後，鐵路快速發(fā)展主要依賴於高負(fù)債的發(fā)展模式，鐵路負(fù)債規(guī)模也急劇增加。

　　“從國家運(yùn)輸效率來講，鐵路應(yīng)保持微利的狀態(tài)，有利於全國的物流成本在較低的水準(zhǔn)上。這也決定了高負(fù)債的發(fā)展模式並不適合鐵路的發(fā)展。”劉斌告訴中國證券報(bào)記者，“一方面是一些鐵路的投資標(biāo)準(zhǔn)過高，經(jīng)濟(jì)效益比較低；另一方面，金融機(jī)構(gòu)無視鐵路行業(yè)的金融風(fēng)險(xiǎn)，在鐵路負(fù)債率不斷攀升的過程中，金融機(jī)構(gòu)實(shí)際上是推波助瀾。”

　　為了控制鐵路債券的風(fēng)險(xiǎn)，國家發(fā)改委2010年將鐵路債券發(fā)行額度從2009年的1000億元下調(diào)至800億元，中期票據(jù)從200億元下降為100億元。2011年，迫於鐵路停工的壓力，才有所增加。但是金融市場直到2011年以後，才開始對鐵路債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)有所管理。

　　“如果未來鐵路債務(wù)出現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)不可控，金融機(jī)構(gòu)應(yīng)該對其判斷和決策承擔(dān)一定的責(zé)任，而不應(yīng)該強(qiáng)調(diào)債務(wù)由國家買單。”劉斌表示。

　　事實(shí)上，對於鐵路債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)將轉(zhuǎn)嫁到銀行財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的可能，國家已經(jīng)有所警覺。

　　中國人民銀行副行長易綱近期曾公開表示，在鐵路行政機(jī)構(gòu)改革過程中，一定要處理好既有的鐵路貸款和鐵路債券問題。易綱説，鐵路建設(shè)貸款涉及眾多銀行，既有全國性銀行，也有地方性銀行，有大銀行，也有小銀行，在行政機(jī)構(gòu)改革過程中，一定要將既有的債權(quán)債務(wù)關(guān)係落實(shí)好。

　　而對於鐵路債務(wù)究竟該如何化解，劉斌認(rèn)為鐵路企業(yè)提高盈利能力是解決債務(wù)的根本。“要解決債務(wù)問題和鐵路長期發(fā)展問題，就要提高鐵路運(yùn)輸業(yè)的競爭力，進(jìn)行鐵路體制改革，回歸經(jīng)營性運(yùn)輸業(yè)，否則，鐵路投融資問題雖能夠在短期內(nèi)得到緩解，但會(huì)長期存在。”

　　劉斌認(rèn)為，鐵路債務(wù)的化解可以通過幾個(gè)渠道：一是增加鐵路資本性投資，盤活鐵路存量資産，進(jìn)行鐵路投融資市場化改革，以降低資産負(fù)債率；二是鐵路企業(yè)要提高自身盈利能力，提高償債能力；最後才是國家財(cái)政對於公益性項(xiàng)目給予支援和幫助。

　　以日本鐵路改革為例，日本鐵路在實(shí)行市場化改革以後，曾利用盤活線路周邊房地産來增加收益，降低負(fù)債。

　　“對於債務(wù)的具體解決，可以建立鐵路資産交易機(jī)制，通過出售部分資産，尤其是鐵路支線，以籌集資金，擴(kuò)大社會(huì)資本投資鐵路。”劉斌建議，“同時(shí)，可以適當(dāng)上調(diào)鐵路建設(shè)基金以籌集償債資金，國家財(cái)政也可以承擔(dān)部分債務(wù)。比較可行的方法是，國家財(cái)政承擔(dān)部分鐵路建設(shè)債券債務(wù)，並將其轉(zhuǎn)為鐵路資本金。”

　　展望未來，“十二五”時(shí)期我國鐵路建設(shè)任務(wù)仍然繁重，而接下來的鐵路發(fā)展模式更應(yīng)引起反思和警醒。“鐵路發(fā)展不能再按照舊的模式發(fā)展下去，必須要吸取過去發(fā)展中的教訓(xùn)。”武劍紅表示。　　□本報(bào)記者 孟斯碩

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