截至3月13日，BDI(波羅的海幹散貨指數(shù))報收875點，已經(jīng)連續(xù)14天保持上漲勢頭。但這並未改變業(yè)界對今年市場的悲觀預期，BDI還遠遠低於航運業(yè)的盈虧點(2500點)，由於運力過剩狀況得不到有效扭轉(zhuǎn)，今年航運業(yè)仍將延續(xù)低迷態(tài)勢。消息人士向記者透露，醞釀已久的航運業(yè)振興方案或在近期出臺。

　　“當前航運業(yè)正經(jīng)歷著百年不遇的大蕭條，中國航運業(yè)連續(xù)兩年罕見地出現(xiàn)全行業(yè)嚴重虧損，航運業(yè)面臨著行業(yè)性‘ 破 産 ’的可能。”全國政協(xié)委員、河北遠洋運輸集團董事局主席高彥明在接受《經(jīng)濟參考報》記者採訪時表示。而中國船東協(xié)會副會長張守國曾表示，2012年超過80%的航運企業(yè)虧損。

　　航運業(yè)大面積虧損的主要原因是，運力“災難性”過剩，而這種狀況今年仍看不到好轉(zhuǎn)的跡象。國際航運研究中心最新發(fā)佈的《國際航運市場分析報告》認為，航運市場已經(jīng)處於10年來的新低。截至2012年12月31日，2012年BDI的全年均值僅為904點，已經(jīng)達到2000年以來的最低水準，與2011年全年均值1529點相比，已跌去40.87%。

　　上海國際航運研究中心國際航運研究室副主任張永鋒告訴記者，就幹散貨貿(mào)易量增幅來看，2013年幹散貨運輸整的增幅將延續(xù)2012年的下滑走勢，預計2013年世界大宗散貨的海運貿(mào)易量約為40.79億噸，同比增長4.16%。據(jù)克拉克森公司預測，2013年全球海運量較2012年增長6.6%。事實上，現(xiàn)在全球運力過剩超過20%。

　　全國人大代表、寧波港集團有限公司總裁李令紅表示，當前航運業(yè)發(fā)展形勢非常嚴峻，航運主業(yè)普遍虧損，而稅收政策、高端航運服務業(yè)發(fā)展滯後等因素制約著我國航運業(yè)的發(fā)展，更令人擔憂的是，因相關成本低大批國輪轉(zhuǎn)到境外註冊。

　　全國人大代表、大連海事大學校長王祖溫也認為，我國航運業(yè)在軟實力建設上，與發(fā)達國家和地區(qū)還存在一定差距，稅收制度、船員隊伍建設、環(huán)境保護等較為滯後。建議政府儘快完善航運企業(yè)稅收制度，給予航運企業(yè)對營業(yè)稅和增值稅兩種稅收方式的自由選擇權，並進一步完善“營改增”制度，儘快出臺相關方案，振興我國航運業(yè)。

　　全國政協(xié)委員、中國海運集團總公司董事長李紹德指出，對二十年以上的老舊船，國家應給予政策支援，鼓勵提前報廢，這樣既有利於提倡綠色運輸、減少碳排放，也有利於造船工業(yè)的發(fā)展。他表示，提前淘汰老舊船，肯定令業(yè)界在資本金上有損失，在供求關係失衡的情況下，國家應該在財政和稅收上給予一定支援。

　　高彥明認為，應該禁止20年以上(含20年)的外籍老齡船進入中國港口，“國際航運界和世界海事機構公認20年以上的船舶為‘老齡船’，現(xiàn)在20年以上的老齡船約佔世界船隊總量的25%，並且老齡船的排放超標30%以上，是我國沿海地區(qū)最大的污染源之一。”

　　他還建議，應儘快降低我國沿海運輸船舶的強制報廢年齡，因為按照我國現(xiàn)行的法規(guī)規(guī)定，從事沿海運輸船舶的強制報廢年齡，集裝箱船、雜貨船是34年，散貨船、礦砂船是33年，油輪、化工品船是31年，客輪是30年，這使我國成為世界上報廢船齡最高的國家。

　　消息人士透露，發(fā)改委、財政部和交通運輸部關於航運業(yè)振興方案或在兩會後出臺。方案中有一項就是關於拆船和買船的優(yōu)惠政策，可令航運企業(yè)獲得補貼來進行拆舊船換運力。(記者 張彬)

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