從今天開始，鐵總旗下的中鐵快運(yùn)在京滬等20個(gè)城市推出“高鐵快遞”，即利用“動(dòng)檢車”和載客高鐵，裝載單件5公斤以下的小包裹貨件，最快可實(shí)現(xiàn)“當(dāng)日到達(dá)”，但運(yùn)價(jià)不菲，資費(fèi)首重(1公斤)130元，續(xù)重每公斤25元。

　　不少人看好這項(xiàng)舉措，認(rèn)為利用現(xiàn)有高鐵資源搞快遞是一舉兩得，且具有速度快、準(zhǔn)點(diǎn)率高等優(yōu)點(diǎn)。在鐵路沿線，未來“高鐵快遞”有望“腳踢”公路汽運(yùn)、“拳打”航空運(yùn)輸，使鐵路運(yùn)輸“黑(礦石、煤炭、鋼鐵)白(文件、小包裹)通吃”。

　　筆者也看好這項(xiàng)新業(yè)務(wù)，但覺得它短期內(nèi)很難成為快遞市場(chǎng)的“攪局者”。

　　首先，現(xiàn)有運(yùn)價(jià)可能偏高。中鐵快運(yùn)想和電商合作提供網(wǎng)購(gòu)快遞服務(wù)，但目前網(wǎng)購(gòu)主要走公路汽運(yùn)，運(yùn)價(jià)僅為“高鐵快遞”的約20%。網(wǎng)購(gòu)用戶通常屬於價(jià)格敏感型消費(fèi)者，一般不會(huì)為了提前一兩天拿到包裹多付4倍的運(yùn)費(fèi)。至於時(shí)間敏感型客戶，傳統(tǒng)選擇是航空運(yùn)輸，“高鐵快遞”比航空便宜但也要慢些，吸引力有限。

　　另一個(gè)問題則是末端服務(wù)能力不足。此前中鐵快運(yùn)在和“三通一達(dá)”等民營(yíng)快遞的競(jìng)爭(zhēng)中處?kù)读觿?shì)，原因之一便是服務(wù)鏈兩端(“門到站”和“站到門”)環(huán)節(jié)用戶體驗(yàn)有待提高。眼下“高鐵快遞”縮短了“站到站”的時(shí)間，兩端環(huán)節(jié)依舊薄弱，不僅可能浪費(fèi)中端環(huán)節(jié)節(jié)約的時(shí)間，更可能成為整個(gè)業(yè)務(wù)流程的“阿喀琉斯之踵”。

　　葉松亭