傳統(tǒng)的“金九銀十”銷售旺季,至今仍顯得成色不足。

　　作為世界最大汽車市場的中國,由於經(jīng)濟(jì)增長放緩,汽車銷售也進(jìn)入到“下滑”的新常態(tài)。大眾、寶馬、奧迪、福特等汽車品牌在中國承受的壓力巨大。寶馬表示已經(jīng)降低中國工廠寶馬3係和5係産量。由於中國市場對奧迪A6等系列産品需求下降,工廠已將每週生産時(shí)間由7天減為5天。

　　去年,汽車行業(yè)在平平淡淡中走過,下半年銷量開始走低,壓庫成為經(jīng)銷商年末的夢魘。研究機(jī)構(gòu)HIS稱,今年中國汽車工廠的産能利用率將從去年的70%下降至65%。

　　在業(yè)界,除了SUV,惟一被寄予希望的MPV車型,終歸沒有成為“藍(lán)海”。從6月開始,MPV市場緊隨轎車開始出現(xiàn)下滑,至今已經(jīng)連續(xù)下滑3個(gè)月。6月,國內(nèi)MPV銷售12.6萬輛,環(huán)比下降10.31%,同比下降0.61%;7月,MPV銷售下降5.31%,8月下降9.05%。

　　據(jù)國際貿(mào)易促進(jìn)會(huì)的消息顯示,今年上半年,23家國際汽車製造商在中國的工廠開工率從去年同期的107.4%下跌至94.3%,開工率下跌至100%以下在歷年來尚屬首次,其中開工率同比增長的企業(yè)僅有3家。

　　這些數(shù)據(jù)均表明,汽車銷售量增長百分之十幾的勢頭在今年已經(jīng)戛然而止。

　　導(dǎo)致汽車銷售頻頻下滑的因素,和社會(huì)輿論、行業(yè)及其他監(jiān)管政策對汽車呈現(xiàn)越來越負(fù)面的態(tài)度密不可分。

　　目前,購買力最強(qiáng)的北京、上海、廣州、深圳和天津等大城市都已經(jīng)對購買汽車實(shí)行數(shù)量管制,通過對汽車上牌實(shí)施有償拍賣或無償搖號的政策實(shí)行增量控制。

　　在政策層面,以區(qū)域限行的措施進(jìn)行交通擁堵治理,導(dǎo)致家用汽車的使用越來越不便利。在收取不低於歐美國家的燃油稅的前提下,高速公路的通行費(fèi)從來沒有取消的曙光。

　　中國一線城市的停車難一直沒有得到任何緩解,建築規(guī)劃也未能考慮汽車的增長數(shù)量,配備的停車位遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯後,很多城市的便道始終淪為“停車位”……這些都嚴(yán)重限制了居民對汽車的使用。

　　相比房地産,汽車不僅是稅收的主力,而且更有科技含量,上下游産業(yè)鏈之長,也絕非一篇文章可以窮盡。中國內(nèi)地目前每千人汽車擁有量僅為50輛,遠(yuǎn)低於全球150輛的平均水準(zhǔn)。

　　誠然,交通擁堵、大氣污染等問題是存在的,但這並不代表要通過抑制汽車的發(fā)展來解決問題,我想,在業(yè)界,這樣的觀點(diǎn)是有共識的。