昨日，交通運輸部發(fā)佈2013年全國收費公路統(tǒng)計公報，向全社會公開了全國收費公路的里程規(guī)模、建設投資以及收支情況。

　　2013年，全國收費公路車輛通行費總收入為3652億元，總支出為4313億元。其中，還本付息支出3147億元，養(yǎng)護經費支出390億元，運營管理支出457億元，稅費支出214億元，其他費用支出104億元，總體虧損661億元。從2011年到2013年，全國收費公路已連續(xù)虧損三年。

　　“簡單地説，2013年，全國收費公路每收取10元通行費，有8.62元用於還本付息，1.07元用於公路養(yǎng)護，0.59元用於稅費支出，1.25元用於運營管理，其他支出0.29元。”交通運輸部有關負責人表示，在還債的8.62元中，有4.67元是償還利息，有3.95元是償還本金。

　　據(jù)了解，這次是交通運輸部首次匯總發(fā)佈全國收費公路統(tǒng)計公報。交通運輸部表示，今後將每年公佈收費公路的情況，同時還將會同有關部門，按照“用路者付費”、鼓勵社會資本投資、特許經營、政府性債務風險可控四個原則，加快《收費公路管理條例》修訂和收費公路政策的改革完善。

　　■ 追問

　　你信嗎，交了那麼多過路費，公路不僅沒收回成本還出現(xiàn)鉅額虧空？為什麼合同期限到了還要收費？公平和效率又怎樣兼顧？記者就社會關注的問題採訪了交通部門相關負責人和專家。據(jù)新華社

　　為何去年公路虧空這麼大？

　　稱建設成本快速上升；專家質疑運營管理支出超公路養(yǎng)護數(shù)十億

　　根據(jù)公報，2013年度全國收費公路通行費收入3652億元，支出4313億元，年度虧損661億元。收了這麼多錢，怎麼還有這麼大虧空？

　　交通運輸部公路局局長李彥武解釋説，一方面是收費標準長期不變。以北京為例，京港澳高速執(zhí)行的收費標準是1994年制定的，京滬高速的標準是1998年制定的，京藏、京哈是2000年制定的。另一方面，高速公路工程造價、養(yǎng)護費用卻逐年上升。

　　“建設成本快速上升是高速公路新增債務餘額較多的主要原因。2011年全國高速公路平均造價為每公里5067萬元，2013年上升到9082萬元。國家發(fā)改委近年對部分公路車輛通行成本的監(jiān)審結果顯示，2004年後建成的高速公路全部虧損。”國家行政學院教授王偉説。

　　北京聖大律師事務所主任趙瑛峰卻對此提出疑問：建設成本上升、還本付息較多都可以理解。但“賬本”顯示，去年運營管理支出就有457億，比公路養(yǎng)護的390億還多。這是否合理？能否進一步壓縮？值得商榷。

　　此前，審計署曾對18個省份的高速收費進行專項審計，結果發(fā)現(xiàn)，有一些地方的高速公路經營企業(yè)，一邊是高額福利，一邊是人浮於事、超編嚴重。有一家企業(yè)編制27人，實際多達156人。有些企業(yè)甚至把資金挪用建設樓堂館所、投資理財。

　　此外，“賬本”上還列明“其他費用”共104億元。趙瑛峰説，“其他費用”是個筐，金額不大又沒有明確二級明細科目的支出，都可以“裝”進去，很容易成為隱藏“秘密”的“黑洞”。這些隱性黑洞不除，不僅是對公眾不負責任，也嚴重損害了國家的公路建設。

　　合同到期為何不停止收費？

　　“如不採用統(tǒng)貸統(tǒng)還，實難為繼，將加大公路建設債務風險”

　　原京石高速河北段，本該于11月22日到期停止收費，但人們卻只能享受40天的免費。年底，“新京石高速”將“披甲上陣”，並重新獲得了22年的收費權。

　　同樣的情況還發(fā)生在山東，山東交通部門日前宣佈，2014年底到期的15條（段）高速公路將繼續(xù)收費。

　　這些引發(fā)了社會上強烈質疑：有人説，如此這般豈不成了“無限迴圈”，公路收費啥時有個頭？

　　在交通部門給出的説法中，高速公路實行“統(tǒng)貸統(tǒng)還”是其中一個重要原因。對此王偉解釋説，隨著我國公路建設逐步向中西部地區(qū)、山區(qū)延伸，工程造價和建設成本大幅攀升，按照現(xiàn)有收費期限和通行費標準計算，大多難以收回投資和償還債務，導致公路籌融資能力明顯下降。如不採用統(tǒng)貸統(tǒng)還，實難為繼，將加大公路建設的債務風險，也影響欠發(fā)達地區(qū)的公路建設。

　　“統(tǒng)貸統(tǒng)還符合網(wǎng)路性基礎設施的特性，並不是收費高速公路所獨有。像電網(wǎng)、鐵路網(wǎng)、通信網(wǎng)等實質上都是一種統(tǒng)貸統(tǒng)還的模式，實行統(tǒng)一的收支管理和成本核算。”李彥武説。

　　趙瑛峰認為，道理上可以這麼解釋，但法理上説不通。當初設定收費期限，相當於公路部門與公眾簽訂了合同。依據(jù)《合同法》不符合法定條件就不得變更，否則就是違約。即使要變更，也要雙方同意，起碼要經過徵求意見、聽證等程式，而不能交通部門一句話説變就變。

　　此外《公路法》也規(guī)定，收費經營期限按照收回投資並有合理回報的原則，由有關交通主管部門與投資者約定並按照國家有關規(guī)定辦理審批手續(xù)，但最長不得超過國務院規(guī)定的年限。

　　超3萬公里二級路為何仍收費？

　　五部門曾下文明確各地要逐步取消政府還貸二級公路通行費

　　看了“賬本”，中國人民大學公共管理學院副院長許光建説，現(xiàn)在收費公路中還包括了3.18萬公里的二級公路。而在2008年底，財政部、發(fā)改委、交通部、監(jiān)察部、審計署等五部門就下文明確，各地要逐步有序取消政府還貸二級公路通行費。

　　對此交通運輸部解釋説，2008年國家實施成品油價格和稅費改革以來，全國共有21個省份全面取消了政府還貸二級公路收費，共撤銷公路收費站2383個，減少收費公路里程12.41萬公里。

　　許光建表示，按照《收費公路管理條例》規(guī)定，政府還貸公路的收費期限最長不得超過15年，中西部省份最長不超過20年。要警惕一些二級收費公路“超期服役”或以其他形式繼續(xù)收費。

　　王偉認為，中國的高速公路如何發(fā)展，其實是一道“收費”還是“收稅”的“選擇題”，並不是“收費”或“不收費”的“是非題”。選擇的時候既要考慮效率，也要考慮公平。

　　如何考慮公平，兼顧效率？李彥武告訴記者，目前通行費收入的絕大部分是在還債。交通運輸部正在考慮對收費公路進行改革，未來形成兩個公路體系：

　　普通公路由政府公共財政承擔，提供均等化基本公共服務；高速公路通過收費方式，由用路者支付，提供效率服務。同時努力做到每一條收費公路的附近或平行走向上有一條以上可供選擇的非收費公路。

　　許光建建議，對收費到期、還完貸款的二級公路要堅決取消；完全由政府投資的收費公路可由財政適當買單，取消或降低收費；嚴格禁止二級公路“改頭換面”成一級公路繼續(xù)收費，嚴格規(guī)定收費公路資産不得隨意轉讓、無償劃撥和上市交易。（記者賈世煜）