已將新能源汽車作為未來發(fā)展制高點的上汽，似乎不容自己有片刻等待。在上汽集團(tuán)董事長陳虹的版圖中，上汽自主品牌和新能源汽車一定要躋身國內(nèi)第一陣營，而這場戰(zhàn)役在他看來，與其守不如攻。

　　9月23日，由科技部主導(dǎo)、上汽集團(tuán)牽頭，多地政府和科技委（局）共同參與的“創(chuàng)新征程——2014年新能源汽車萬里行”北線之行在北京收官。專程為此次活動趕到北京的上汽集團(tuán)總裁陳志鑫在收官儀式結(jié)束後，便帶領(lǐng)旗下新能源車隊趕往科技部，科技部部長萬鋼正準(zhǔn)備對新能源汽車進(jìn)行深度試駕。

　　根據(jù)科技部制定的規(guī)劃，新能源汽車補(bǔ)貼將在2020年退出。在此之前，如何推動新能源汽車儘快進(jìn)入市場競爭階段，不僅考驗著政策制定者的智慧，更考驗著像上汽這樣的自主品牌車企。

　　打破禁錮

　　在上汽看來，收官一站選擇北京有其特殊的意義。對於剛剛為上汽新能源汽車打開大門的北京來説，這扇門尚未完全敞開，此時亟須政策推手的助力。“北京作為全國政治經(jīng)濟(jì)文化中心，新能源汽車發(fā)展思路和相關(guān)政策無疑對全國具有重要的示範(fàn)作用。此次活動不僅使北京市民對新能源汽車有了更深的了解，更將進(jìn)一步推動政府、車企共同努力破除障礙，加速新能源汽車市場化，助力産業(yè)轉(zhuǎn)型升級。”上汽集團(tuán)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示。

　　在活動現(xiàn)場，插電式混合動力轎車榮威550 PLUG-IN尤為受關(guān)注。上汽集團(tuán)前瞻技術(shù)研究部總監(jiān)黃晨東向記者介紹，榮威550 PLUG-IN百公里油耗僅2.3升，續(xù)航里程長達(dá)500公里，是城市擁堵路況環(huán)境下最佳的新能源車出行解決方案。而這款車也是總裁陳志鑫要在科技部重點展示的車型之一，原因是這款車在北京尚不能像榮威E50等純電動轎車一樣，享受北京市補(bǔ)貼和單獨搖號的待遇。同樣，不在上海新能源車地方目錄之列的車型，也無法享受上海市補(bǔ)貼和免費上滬牌的待遇。

　　正由於地方目錄的禁錮，新能源汽車的推廣在多個城市陷入尷尬。數(shù)據(jù)顯示，北京市上半年新能源小客車指標(biāo)已經(jīng)釋放共計9996個(單位指標(biāo)和個人指標(biāo)各一半)，但北京上半年上牌的電動汽車僅300余輛，新能源汽車指標(biāo)利用率僅為3.5%。

　　在不久前召開的2014年天津泰達(dá)汽車論壇上，萬鋼就曾表示“發(fā)展新能源汽車産業(yè)，要優(yōu)化市場環(huán)境，清除體制障礙”。記者日前從北京市科委相關(guān)人士處了解到，北京正在研究插電式混合動力汽車的準(zhǔn)入政策。同時上海也傳出消息，將放棄地方目錄，參照新能源汽車免購置稅目錄，給予在上海市銷售的新能源汽車免費滬牌等優(yōu)惠。有業(yè)內(nèi)人士表示，隨著國務(wù)院要求破除地方保護(hù)主義，京滬兩地有望按照新能源汽車購置稅免征目錄放開本地市場。

　　內(nèi)力積累

　　地方保護(hù)的壁壘也如新能源補(bǔ)貼政策一樣，並不是新能源汽車發(fā)展的長久之計。要想實現(xiàn)真正的市場化，核心技術(shù)的突破才是根本，上汽的下一個目標(biāo)就是新能源汽車的換代，即技術(shù)升級。為了實現(xiàn)這一目標(biāo)，“十二五”期間上汽集團(tuán)將累計投入60億元用於研發(fā)新能源汽車。

　　據(jù)悉，上汽集團(tuán)的新一代純電動汽車不僅尺寸和中級車相近，且續(xù)航里程翻倍、百公里加速在10秒以內(nèi)，成本低於現(xiàn)在的微型電動車榮威E50；下一代榮威550插電強(qiáng)混汽車，不僅百公里油耗降至1.6升，且電池成本降一半。

　　上汽集團(tuán)技術(shù)中心副主任、上海捷能汽車技術(shù)有限公司總經(jīng)理朱軍表示：“2005年，上汽集團(tuán)開始投入新能源汽車領(lǐng)域，並一直將新能源汽車研發(fā)、生産作為長期戰(zhàn)略，並結(jié)合自身實際制定了清晰的發(fā)展規(guī)劃。短期內(nèi)我們發(fā)展混合動力和純電動，中長期推進(jìn)燃料電池的研發(fā)升級和示範(fàn)運作。上汽集團(tuán)已經(jīng)搭建了完整的新能源汽車零部件架構(gòu)，且掌握了純電動和插電強(qiáng)混的部分核心技術(shù)。”據(jù)了解，2016年以後上汽自主開發(fā)的電池管理系統(tǒng)和電機(jī)控制軟體技術(shù)將正式運用於下一代産品。

　　上海捷能公司是上汽專為研發(fā)新能源成立的公司，其總經(jīng)理助理徐璐表示：“上汽新能源發(fā)展至今，是第一個五年，現(xiàn)在已經(jīng)建立起自己的核心能力。”據(jù)悉，上海捷能公司從最早40人發(fā)展至現(xiàn)在約230名工程師，其中大部分從事“三電”系統(tǒng)（電池、電機(jī)及電控）研究，上汽乘用車公司也成為國內(nèi)首家在純電動、插電強(qiáng)混、燃料電池三大領(lǐng)域均擁有領(lǐng)先技術(shù)和自主智慧財産權(quán)的自主品牌車企。

　　陳虹上任後，正在為上汽集團(tuán)制定全套技術(shù)解決方案。按照上汽的計劃，今後每年上汽都會投入3億元用於前瞻科技研究，主要涉及新能源、輕量化以及車聯(lián)網(wǎng)三大領(lǐng)域。

　　成本之戰(zhàn)

　　在不久前上汽集團(tuán)的一次內(nèi)部會議上，陳虹大膽放言“未來上汽新能源汽車成本將降五成”。這一“未來”的時間節(jié)點比科技部取消新能源車補(bǔ)貼的時間提前了4年，也就是在2016年上汽將推出下一代新能源汽車時，上汽集團(tuán)新能源汽車的電池成本將降一半。據(jù)統(tǒng)計，新能源汽車的電池成本最高佔了整車的70%。

　　“最近兩三年新能源汽車成本開始急劇下降，一年平均15%到20%的速度，包括材料、電池到整車製造。其中電池的技術(shù)進(jìn)步使成本下降的非常明顯。”歐瑞基金投資總監(jiān)葛原表示，“本質(zhì)上講電動車市場是一個補(bǔ)貼市場，實際上很大程度上受制于政策的影響。不需要補(bǔ)貼的時候才是真正的大市場，未來三至五年可期待。”

　　儘管上汽已將成本目標(biāo)制定的頗為激進(jìn)，但仍面臨著汽車巨頭的挑戰(zhàn)。以特斯拉為例，雖然其目前售價不菲，但特斯拉長遠(yuǎn)目標(biāo)是為世界各地的消費者供應(yīng)低成本的電動汽車，到2017年電池組的成本相較當(dāng)前的Model S所有電池將下降30%；而德國大眾在確定電動車國産戰(zhàn)略之初，就一直謀求在本土採購動力電池，預(yù)計到2020年新能源汽車的電氣化成本將較當(dāng)前降低約34%左右；戴姆勒則通過與比亞迪組建新能源車合資公司的方式，分?jǐn)傃邪l(fā)和採購成本；豐田汽車研發(fā)中心（中國）更是將之前專門負(fù)責(zé)削減混合動力系統(tǒng)成本工作的專家松本真一調(diào)至中國任研發(fā)中心副總經(jīng)理，力推混合動力關(guān)鍵零部件的本地化生産。

　　也正是因為競爭的日益白熱化，激勵上汽這樣的自主品牌車企必須厲兵秣馬。“下一步，我們將研究如何把成本做得更有競爭力、如何更好地滿足用戶需求。我們不會簡單地照搬，而是會在現(xiàn)有技術(shù)層面上提高一步。這將是未來幾年、幾十年持續(xù)要做的事。”此話陳虹是説給內(nèi)部員工的，但更像是代表自主品牌車企發(fā)出的宣誓。（記者 翟亞男）